【赤字路線一覧】JR東日本が収支公表まとめ 2022年度赤字額・営業係数・輸送密度ランキング

2022年夏、輸送密度2000未満(2019年度)の赤字線区について、収支を公表したJR東日本。

2022年度分のデータが公表されたため、最新情報として各線区の状況を整理します。

(JR東日本公式ニュースリリース ご利用の少ない線区の経営情報(2022年度分)の開示について」はこちら)

各線区の状況まとめ

津軽線

青森～中小国　赤字額17億7600万円　営業係数2,787円    輸送密度516(人/日)

中小国～三厩　赤字額データなし　営業係数データなし　輸送密度80(人/日)

中小国駅の先、新中小国信号場からは津軽海峡線が分岐しており、北海道と本州を結ぶ貨物列車の大動脈です。

2022年夏の豪雨により、津軽線では蟹田～三厩で代行バスによる運行を続けています。データがありません。貨物が走らない中小国〜三厩の復旧見込みは立っておらず、JR東日本が地元に対して代替交通を提案している段階です。

大湊線

野辺地～大湊    赤字額10億8000万円    営業係数1,064円    輸送密度392(人/日)

本州最北の路線で、ここを走った臨時観光列車リゾートあすなろは2023年8月で引退。車両をリニューアルし、2023年冬から陽旅(ひなび)として運行開始予定です。

八戸駅から直通する快速しもきたが走っていますが、輸送密度の低さが目立ちます。

五能線

東能代～能代    赤字額1億9600万円    営業係数2,369円    輸送密度681(人/日)

能代～深浦    赤字額16億9200万円    営業係数5,386円    輸送密度160(人/日)

深浦～五所川原    赤字額15億7500万円    営業係数2,556円    輸送密度354(人/日)

五所川原～川部    赤字額6億7300万円    営業係数911円    輸送密度1,230(人/日)

東能代～能代・五所川原～川部は、朝夕に多くの高校生の生徒さんが利用されます。

東能代〜能代1区間の往復列車もありますが、それ故か1kmあたりの赤字額が5030万円で、貨物列車が走らない路線では最大。赤字額が非常に大きくなっています。

リゾートしらかみが人気で、東北新幹線の収支向上に貢献。根本効果が大きく、路線はしばらく残ると考えられます。それでも輸送密度は相当低いため、観光を重視するなら、青森・秋田両県による税金投入も必要なレベルです。

奥羽本線

新庄～湯沢    赤字額15億6300万円    営業係数2,869円    輸送密度262(人/日)

湯沢～大曲    赤字額16億2700万円    営業係数1,019円    輸送密度1,448(人/日)

東能代～大舘　赤字額32億9600万円    営業係数1,916円    輸送密度1,056(人/日)

大館～弘前    赤字額24億2500万円    営業係数1,968円    輸送密度790(人/日)

東能代～大舘、大舘～弘前は貨物幹線の日本海縦貫線で、高規格路線維持のため赤字額大きいです。

新庄～湯沢は貨物ルートでもなく、奥羽本線が分断される可能性もあります。

八戸線

鮫～久慈　赤字額12億2100万円    営業係数2,152円    輸送密度309(人/日)

八戸市内線と愛称づけられる八戸～鮫は輸送密度2000を超える一方、それより南側はかなり数値を落としています。

花輪線

好摩～荒屋新町　赤字額6億8200万円 営業係数1,839円 輸送密度346(人/日)

荒屋新町～鹿角花輪　赤字額4億9100万円 営業係数10,751円 輸送密度55(人/日)

鹿角花輪～大舘　赤字額7億2000万円 営業係数2,129円 輸送密度448(人/日)

並行する東北自動車道を走る高速バスみちのく号が非常に便利で、荒屋新町〜鹿角花輪の輸送密度の低さが目立ちます。短距離の通学輸送に頼っている状況です。

男鹿線

追分～男鹿    赤字額8億5600万円    営業係数941円    輸送密度1,438(人/日)

蓄電池電車ACCUMが走り、男鹿～秋田の流動を担います。赤字路線の中では高めの輸送密度で、まだ存廃議論に至るほどではなさそうです。

山田線

盛岡～上米内    赤字額1億9100万円    営業係数1,812円    輸送密度217(人/日)

上米内～宮古    赤字額16億円    営業係数5,337円    輸送密度64(人/日)

比較的利用者が多い盛岡市街の盛岡～上米内でも、輸送密度217。快速リアスを運行していますが、2021年に宮古盛岡横断道路が開通し、速達性でも106急行バスに劣りかけます。

釜石線

花巻～遠野    赤字額11億3900万円    営業係数910円    輸送密度739(人/日)

遠野～釜石    赤字額12億3900万円    営業係数1,797円    輸送密度399(人/日)

SL銀河が2023年春に引退し、観光面においては大きな痛手。リゾートあすなろを改造した臨時観光列車の陽旅(ひなび)が、最初に運行する区間です。

一方で盛岡～釜石を走る快速はまゆりが1日3往復運行しており、ある程度の長距離需要もあります。

北上線

北上～ほっとゆだ    赤字額9億2300万円    営業係数2,502円    輸送密度368(人/日)

ほっとゆだ～横手    赤字額5億900万円    営業係数4,244円    輸送密度90(人/日)

日本海側と太平洋を狭軌で結んでおり、貨物にとっては重要な迂回ルートです。しかし、ほっとゆだ～横手の輸送密度はかなり低く、そのためにJR東日本が維持するのは割に合わない状況です。

国が貨物の代替ルートを重要視するのであれば、沿線自治体だけでなく国からの補助が必要です。

大船渡線

一ノ関～気仙沼    赤字額14億2700万円    営業係数1,308円    輸送密度572(人/日)

路線のほぼ全域を占める一関市と、東北新幹線からの重要な足として捉える気仙沼市。自治体数が少なく共に必要性が高いため、存続の方針を固めやすい路線です。遠回り路線により道路がカバーできていない部分もあり、中心市街地の交通網としては重要な役割を果たしていると感じます。

陸羽西線

新庄～余目    赤字額データなし    営業係数データなし    輸送密度148(人/日)

並行する高屋道路の高屋トンネル建設工事に伴い、2022年5月から約2年間全線で代行バス輸送。そのため2022年度は赤字額、営業係数のデータがありません。

このままのバス転換は無くとも、バスによる公共交通が浸透しそうです。

陸羽東線

古川～鳴子温泉    赤字額11億500万円    営業係数1,381円    輸送密度708(人/日)

鳴子温泉～最上    赤字額4億900万円    営業係数15,184円    輸送密度44(人/日)

最上～新庄    赤字額5億1300万円    営業係数2,693円    輸送密度254(人/日)

営業係数が2番目に大きい鳴子温泉～最上を有しており、100円稼ぐのに1.5万円かかっています。昨年度は2万円だったため、観光需要回帰によってか改善しているものの、依然として厳しい状況です。

2024年春運行開始の観光列車SATONOはここを走ると個人的に予想します。

気仙沼線

前谷地～柳津    赤字額2億1800万円    営業係数2,995円    輸送密度200(人/日)

東日本大震災によりほとんどの区間がBRT復旧となった気仙沼線。この僅かな区間だけ鉄道で維持されており、輸送密度が示している通り朝でも利用者は少ないです。

1km辺りの赤字額は、公表されている線区では一番小さくなっています。

石巻線

小牛田～女川    赤字額11億1600万円    営業係数951円    輸送密度958(人/日)

東日本大震災の被害を受けながら、鉄道復旧を選択。小牛田～石巻では貨物列車が走っています。

左沢線

寒河江～左沢    赤字額3億1800万円    営業係数1,721円    輸送密度791(人/日)

寒河江までは山形への需要がありますが、末端部は輸送密度が低め。しかし日中を除いてほとんどの列車が左沢駅まで至っています。バスや三セク転換ではなく上下分離方式や赤字補填による、現状の一体化した交通網維持が望ましいと感じます。

羽越本線

新津～新発田    赤字額9億4900万円    営業係数1,251円    輸送密度1,221(人/日)

村上～鶴岡    赤字額49億4600万円    営業係数1,191円    輸送密度1,171(人/日)

酒田～羽後本荘    赤字額29億4100万円    営業係数1,865円    輸送密度723(人/日)

貨物ルートの日本海縦貫線で、奥羽本線と同様に大きな赤字を生んでいます。特急列車が走る線区はJR東日本が維持する方針のため、廃止されることはありません。

米坂線

米沢～今泉    赤字額6億2300万円    営業係数2,050円    輸送密度573(人/日)

今泉～小国    赤字額データなし    営業係数データなし    輸送密度161(人/日)

小国～坂町    赤字額データなし    営業係数データなし    輸送密度105(人/日)

2022年夏の豪雨で鉄橋倒壊・土砂流入被害を受け、今泉～坂町では代行バスによる運行が続いています。そのため2022年度の赤字額、営業係数のデータはありません。

磐越西線

会津若松～喜多方    赤字額9億3800万円    営業係数1,273円    輸送密度1,491(人/日)

喜多方～野沢    赤字額9億4000万円    営業係数3,427円    輸送密度357(人/日)

野沢～津川    赤字額8億8600万円    営業係数13,980円    輸送密度70(人/日)

津川～五泉    赤字額11億2600万円    営業係数3,691円    輸送密度394(人/日)

会津若松～喜多方は一番輸送密度が高い区間。2022年3月に定期電車が全廃され、唯一の電車フルーティアふくしまが2022年12月に引退することから、電化設備撤去が進められると考えられます。

県境付近の輸送密度は70人/日と非常に低く、観光列車SLばんえつ物語号も存続が怪しいところです。

弥彦線

弥彦～吉田 赤字額1億5000万円 営業係数2,052円 輸送密度442(人/日)

弥彦線内でも東三条～吉田は通学利用者が多いですが、末端区間は輸送密度が大きく落ち込みます。

越後線

柏崎～吉田    赤字額10億4400万円    営業係数1,342円    輸送密度639(人/日)

電化路線により赤字額は大きめ、柏崎へは多くの方が信越本線を利用するため、途中の出雲崎町、刈羽村にとって必要な路線となります。

只見線

会津若松～会津坂下    赤字額4億6700万円    営業係数704円    輸送密度944(人/日)

会津坂下～会津川口    赤字額9億500万円    営業係数3,448円    輸送密度182(人/日)

只見～小出    赤字額7億7300万円    営業係数3,836円    輸送密度107(人/日)

2022年10月に復旧した会津川口～只見は含まれていません。福島県が上下分離方式を受け入れたためしばらくは全線で維持されると思いますが、この数年間が勝負となります。

只見線の中でも会津若松～会津坂下は生活利用者が多く、公表線区の中で営業係数が最も低いです。

磐越東線

いわき～小野新町    赤字額7億2600万円    営業係数3,283円    輸送密度203(人/日)

県内最大都市のいわきと、2番目の郡山を結ぶ路線ですが、高速バスが1時間に1～2本走っています。

ほとんどの区間がいわき市でありながら、小野新町駅は小野町に位置しており、函館本線存続における小樽市と余市町みたいな関係に見えます。ただし輸送密度は非常に低いです。

水郡線

常陸大宮～常陸大子    赤字額12億3200万円    営業係数1,873円    輸送密度720(人/日)

常陸大子～磐城塙    赤字額5億3000万円    営業係数5,776円    輸送密度143(人/日)

磐城塙～安積永盛    赤字額10億9100万円    営業係数1,045円    輸送密度811(人/日)

水戸市から郡山市まで150km近くに及ぶローカル線。やはり県境部分の輸送密度が低く、両都市間を鉄路で結ぶならば上下分離方式が望ましいことになります。

烏山線

宝積寺～烏山    赤字額6億3400万円    営業係数1,173円    輸送密度1,120(人/日)

男鹿線と同じく蓄電池電車ACCUMが走り、宇都宮駅まで乗り入れを行っています。

鹿島線

香取～鹿島サッカースタジアム　赤字額6億3800万円 営業係数879円 輸送密度1,085(人/日)

非常に高規格な路線であり、鹿島臨海鉄道への貨物列車も走ります。

久留里線

木更津～久留里    赤字額7億2100万円    営業係数1,153円    輸送密度1,074(人/日)

久留里～上総亀山    赤字額2億4500万円    営業係数16,821円    輸送密度54(人/日)

久留里駅までは通学利用が多く見られますが、それより先は全くいないと言っても過言ではありません。久留里駅をハブにして地域内交通を整備するべきところです。

外房線

勝浦～安房鴨川    赤字額12億2200万円    営業係数923円    輸送密度1,295人/日)

内房線

館山～安房鴨川    赤字額12億4300万円    営業係数1,096円    輸送密度1,327(人/日)

房総半島を一周する路線を形作る2路線。房総特急は撤退気味で地域内輸送に徹していますが、利用者は廃止するほど少なくはありません。

飯山線

豊野～飯山    赤字額7億3700万円    営業係数905円    輸送密度1,445(人/日)

飯山～戸狩野沢温泉    赤字額3億2900万円    営業係数3,029円    輸送密度410(人/日)

戸狩野沢温泉～津南    赤字額9億4400万円    営業係数12,746円    輸送密度76(人/日)

津南～越後川口    赤字額9億3500万円    営業係数2,299円    輸送密度355(人/日)

JR東日本信濃川発電所の不正取水問題のため、無条件に存続されるのではと考えていた飯山線。しかし県境区間の輸送密度の低さが明るみになり、考え直す時期が来たと感じます。

上越線

水上～越後湯沢    赤字額19億2000万円    営業係数1,718円    輸送密度976(人/日)

上越国境にあり、輸送密度も低い区間。しかしながら、日本海側と東京を結ぶ重要な貨物ルートになっているため、ひとまず廃止されることはありません。

吾妻線

長野原草津口～大前    赤字額4億6300万円    営業係数2,759円    輸送密度263(人/日)

群馬県にはこれしかないと自虐される草津温泉の玄関口までは特急草津が運行、2014年には八ツ場ダム建設による新線付け替えが行われています。

一方で末端部は普通列車が運行されるのみ。特に万座・鹿沢口～大前は1日4.5往復しか走っていません。

小海線

小淵沢～小海    赤字額14億7000万円    営業係数1,801円    輸送密度359(人/日)

小海～中込    赤字額7億1600万円    営業係数1,128円    輸送密度983(人/日)

JRで一番標高が高く、バブル崩壊後人がめっきり減った清里を通る小海線南部が対象です。

大糸線

信濃大町～白馬    赤字額8億3600万円    営業係数1,116円    輸送密度666(人/日)

白馬～南小谷    赤字額3億7800万円    営業係数3,944円    輸送密度188(人/日)

大糸線の赤字区間はJR西日本の南小谷～糸魚川が注目されますが、それより南部も輸送密度が低くなっています。

1日1往復南小谷行きの特急あずさ、多客時には白馬行きの特急しなのが乗り入れていますが、生活利用者の少なさが輸送密度に現れています。一方で現在でも観光路線として重要なことに変わりありません。

中央本線

辰野～塩尻    赤字額5億4600万円    営業係数2,426円    輸送密度433(人/日)

かつては特急列車が走っていた区間ですが、みどり湖駅経由の新線が開通したことで普通列車が走るだけの支線扱いに。もしここが廃止されたら効率化の観点から、辰野～岡谷の運行をJR東海に完全委託しそうに思っています。現状でも多くの飯田線の列車がこの区間を走っており、引き継ぎもスムーズに行えそうです。

各線区データ別ランキング

各線区における赤字額、営業係数、輸送密度をそれぞれ厳しい順に並び替えました。

1kmあたり赤字額

1kmあたりの赤字額は奥羽本線の東能代〜大館が一番大きく、6940万円です。赤字額では羽越本線の村上〜鶴岡が49億4600万円で最大、前年の49億9800万円の赤字からほとんど変わっていません。

奥羽本線、羽越本線、津軽線など、貨物の重要ルートを担いながら、旅客輸送が少ない線区が目立ちます。

一方で、磐越西線(会津若松〜喜多方)は旅客輸送を行なっていないながらも、1kmあたりの赤字額が5650万円で4番目です。コストのかかる電化設備を有していることが大きく影響しており、2022年春のダイヤ改正で定期列車は全て気動車に。唯一の電車である観光列車フルーティアふくしまも、2023年12月をもって引退します。電化設備撤去について沿線自治体に説明されており、設備費用を抑えたい理由がここからもよく分かります。

非電化区間では五能線(東能代〜能代)が赤字額5030万円/kmで最も大きいです。この区間は高校生の利用者が非常に多く、1区間だけの列車が多く設定されていることが影響していそうです。

営業係数

久留里線(久留里〜上総亀山)が最大で、16,821円。続いて陸羽東線(鳴子温泉〜最上)が15,184円です。

コロナ禍を終えて観光需要の回復からか、前年トップで20,031円だった陸羽東線(鳴子温泉〜最上)が2位になりました。

輸送密度

全体的に輸送密度はほとんど変わっておらず、鳴子温泉～最上は44(人/日)、久留里～上総亀山は54(人/日)です。