JR東日本

【赤字路線一覧】JR東日本が収支を公表した線区状況まとめ 赤字額・営業係数・輸送密度ランキング

2022年11月25日

2022年夏、JR東日本は輸送密度2000未満(2019年度)の赤字線区について、収支を公表しました。

そして先日、2021年度分のデータも公表されたため、最新情報として各線区の状況を整理します。

(JR東日本公式ニュースリリース ご利用の少ない線区の経営情報(2021年度分)の開示について」こちら)

各線区の状況まとめ

津軽線

青森~中小国 赤字額19億8600万円 営業係数3,226円    輸送密度556(人/日)

中小国~三厩 赤字額5億8700万円 営業係数8,582円 輸送密度98(人/日)

中小国駅の先、新中小国信号場からは津軽海峡線が分岐しており、北海道と東北を繋ぐ貨物の大動脈です。2022年夏の豪雨により、津軽線では蟹田~三厩で代行バスによる運行を続けています。貨物も走らないこの区間の復旧見込みは立っておらず、輸送密度の低さからそのまま廃止も視野に入っていそうです。

 

大湊線

野辺地~大湊    赤字額10億7900万円    営業係数1,430円    輸送密度297(人/日)

本州最北の駅を有する大湊線。これまでの臨時観光列車リゾートあすなろ車両をリニューアルし、2023年冬から陽旅(ひなび)として運行開始予定です。八戸から直通する快速しもきたが走っていますが、輸送密度の低さには厳しいものがあります。



五能線

東能代~能代    赤字額1億9500万円    営業係数2,088円    輸送密度776(人/日)

能代~深浦    赤字額16億9200万円    営業係数4,852円    輸送密度180(人/日)

深浦~五所川原    赤字額15億7000万円    営業係数2,364円    輸送密度389(人/日)
五所川原~川部    赤字額7億5800万円    営業係数1,045円    輸送密度1,217(人/日)

東能代~能代・五所川原~川部は、朝夕に多くの高校生の生徒さんが利用されますが、区間の短さの割に赤字額は非常に大きくなっています。

2022年夏の豪雨で鉄橋変状を含む大きな被害を受けましたが、岩舘~深浦は12月9日運転再開、深浦~鯵ヶ沢も近日中に運転再開時期が発表される予定です。

観光列車として名高いリゾートしらかみも走り、東北新幹線の収支向上にも貢献していると考えられ、しばらくは残ると考えられます。それでも輸送密度は相当低いため、青森・秋田県が観光のために必要とするならば十分なサポートをしなければなりません。

五能線を代行バスで乗り継ぐ 線路被害と中村川橋梁損壊の状況を観察[史上最長片道切符の旅(76)]

訪問日:2022年8月19日 2022年夏の大雨で、ローカル線の代名詞とも言える五能線も被害を受けました。 観光列車のリゾートしらかみは運休中。 東能代〜岩館駅で運行を再開しましたが、列車の本数は非常 ...

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奥羽本線

新庄~湯沢    赤字額14億5300万円    営業係数3,241円    輸送密度229(人/日)

湯沢~大曲    赤字額17億5900万円    営業係数1,308円    輸送密度1,256(人/日)

東能代~大舘 赤字額31億500万円    営業係数1,950円    輸送密度1,037(人/日)

大館~弘前    赤字額24億2200万円    営業係数2,220円    輸送密度742(人/日)

貨物列車が走る日本海縦貫線の東能代~大舘、大舘~弘前は、高規格な線路維持のために赤字額が非常に高くなっています。新庄~湯沢は貨物ルートでもなく、低い輸送密度。奥羽本線が分断することがあるかもしれません。

 

八戸線

鮫~久慈 赤字額13億1900万円    営業係数2,422円    輸送密度318(人/日)

八戸市内線と愛称づけられる八戸~鮫は輸送密度2000を超えますが、それより南側はかなり数値を落としています。



花輪線

好摩~荒屋新町 赤字額8億1200万円 営業係数2,197円 輸送密度348(人/日)

荒屋新町~鹿角花輪 赤字額6億1300万円 営業係数12,471円 輸送密度58(人/日)

鹿角花輪~大舘 赤字額6億7600万円 営業係数1,686円 輸送密度486(人/日)

2022年夏の豪雨で代行輸送中の鹿角花輪~大舘は2023年4~5月頃復旧予定。並行する東北自動車道を走る高速バスみちのく号が非常に便利で、短距離の通学輸送に頼っている状況です。

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男鹿線

追分~男鹿    赤字額8億3600万円    営業係数942円    輸送密度1,410(人/日)

蓄電池電車ACCUMが走り、男鹿~秋田の流動を担います。このような投資をしており輸送密度も高めであることから、存廃議論にはならないでしょう。

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山田線

盛岡~上米内    赤字額1億7300万円    営業係数1,658円    輸送密度219(人/日)

上米内~宮古    赤字額16億6100万円    営業係数5,877円    輸送密度61(人/日)

比較的利用者が多い印象だった盛岡~上米内でも、輸送密度219というのが驚く限り。快速リアスを運行していますが、2021年に宮古盛岡横断道路が開通し、速達性でも106急行バスに劣りかけます。

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釜石線

花巻~遠野    赤字額12億0400万円    営業係数1,232円    輸送密度644(人/日)

遠野~釜石    赤字額12億8300万円    営業係数2,487円    輸送密度339(人/日)

SL銀河が2023年春に引退予定で、観光面においては大きな痛手。一方で盛岡~釜石を走る快速はまゆりが1日3往復運行しており、ある程度の長距離需要もあります。

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北上線

北上~ほっとゆだ    赤字額9億7200万円    営業係数3,205円    輸送密度314(人/日)

ほっとゆだ~横手    赤字額5億2300万円    営業係数5,859円    輸送密度67(人/日)

日本海側と太平洋を狭軌で結んでおり、貨物にとっては重要な迂回ルート。しかし、ほっとゆだ~横手の輸送密度の低さは、とてもそれに見合うとは思えません。国が貨物のリダンダンシーを重要視するのであれば、沿線自治体だけでなく国からの補助が必要です。

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大船渡線

一ノ関~気仙沼    赤字額15億1000万円    営業係数1,522円    輸送密度545(人/日)

路線のほぼ全域占める一関市と、東北新幹線からの重要な足として捉える気仙沼市。自治体数が少なく共に必要性が高いため存続の方針を固めやすい路線です。遠回り路線により道路がカバーできていない部分もあり、中心市街地の交通網としては重要な役割を果たしていると感じます。

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陸羽西線

新庄~余目    赤字額8億9100万円    営業係数2,483円    輸送密度192(人/日)

並行する高屋道路の高屋トンネル建設工事に伴い、2022年5月から約2年間全線で代行バス輸送となっています。このままのバス転換は無くとも、バスによる公共交通が浸透しそうです。

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陸羽東線

古川~鳴子温泉    赤字額11億0500万円    営業係数1,520円    輸送密度665(人/日)

鳴子温泉~最上    赤字額5億0200万円    営業係数20,031円    輸送密度44(人/日)

最上~新庄    赤字額6億5400万円    営業係数3,078円    輸送密度306(人/日)

一番営業係数が大きい鳴子温泉~最上を有しており、100円稼ぐのに2万円かかっている衝撃的な数値。2024年春運行開始の観光列車SATONOはここを走ると考えていますが(完全に個人的予想)、鉄道で残すべき路線とは言い切れません。

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気仙沼線

前谷地~柳津    赤字額2億1400万円    営業係数2,882円    輸送密度206(人/日)

東日本大震災によりほとんどの区間がBRT復旧となった気仙沼線。この僅かな区間だけ鉄道で維持されており、輸送密度が示している通り朝でも利用者は少ないです。

 

石巻線

小牛田~女川    赤字額11億2000万円    営業係数971円    輸送密度974(人/日)

東日本大震災の被害を受けながら、鉄道復旧を選択した石巻線。小牛田~石巻では貨物列車が走っています。

 

左沢線

寒河江~左沢    赤字額2億5900万円    営業係数1,537円    輸送密度761(人/日)

寒河江までは山形への需要がありますが、末端部は輸送密度が低め。しかし日中を除いてほとんどの列車が左沢駅まで至っています。バスや三セク転換ではなく上下分離方式や赤字補填による、現状の一体化した交通網維持が望ましいと感じます。



羽越本線

新津~新発田    赤字額9億500万円    営業係数1,254円    輸送密度1,180(人/日)

村上~鶴岡    赤字額49億9800万円    営業係数1,772円    輸送密度853(人/日)
酒田~羽後本荘    赤字額27億7800万円    営業係数1,997円    輸送密度680(人/日)

貨物ルートの日本海縦貫線で、奥羽本線と同様大きな赤字を生んでいます。それでも貨物列車の運行のためには、維持していくしかありません。

【本州一の赤字路線】貨物のため高スペック路線を維持する羽越本線[史上最長片道切符の旅(74)]

こちらは新潟県の鉄道の要衝、新津駅です。   昔から鉄道の街として知られており、在来線が4方向から集結。すぐお隣には車両基地が置かれています。   ちょうどSLばんえつ物語号の客車 ...

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米坂線

米沢~今泉    赤字額5億3900万円    営業係数1,646円    輸送密度621(人/日)

今泉~小国    赤字額8億5800万円    営業係数4,070円    輸送密度226(人/日)
小国~坂町    赤字額5億3600万円    営業係数4,499円    輸送密度124(人/日)

2022年夏の豪雨における鉄橋倒壊・土砂流入、今泉~坂町で代行輸送中。復旧見込みは立っておらず、今泉~坂町の存続は難しいと見ています。

一方で山形鉄道の社長でもある長井市長が、JR東日本から米坂線の運行を受託する構想を示しました。おそらく米沢~今泉のことを示していると思われ、最終的には山形鉄道の路線に編入されるのではと予想しています。

米坂線は山形鉄道で存続されるんじゃないか?長井市長が業務受託構想を示したけど…。

  2022年8月の豪雨で大きな被害を受けたJR米坂線。特に羽前椿駅~手ノ子駅間の鉄橋が崩落しており、今泉駅~坂町駅では長期間に渡って代行バスによる輸送が続きます。 米坂線は利用者の減少が続 ...

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磐越西線

会津若松~喜多方    赤字額6億2900万円    営業係数766円    輸送密度1,500(人/日)

喜多方~野沢    赤字額7億8600万円    営業係数2,417円    輸送密度402(人/日)

野沢~津川    赤字額9億0500万円    営業係数11,956円    輸送密度80(人/日)

津川~五泉    赤字額10億1700万円    営業係数3,152円    輸送密度413(人/日)

会津若松~喜多方は一番輸送密度が高い区間。2022年3月に定期電車が全廃され、唯一の電車フルーティアふくしまが2022年12月に引退することから、電化設備撤去が進められると考えられます。

2022年夏の豪雨で鉄橋が倒壊し、代行輸送中の喜多方~山都は2023年春復旧予定。SLばんえつ物語号が走る観光路線でもあり、ゴールデンウィーク前に復旧すると思われます。

一方で県境付近の輸送密度は80人/日と非常に低く、SL列車の撤退も十分考えられるところ。復旧されるからと言って安心できる状況では全くありません。

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弥彦線

弥彦~吉田 赤字額1億2400万円 営業係数1,998円 輸送密度388(人/日)

弥彦線内でも東三条~吉田は通学利用者が多いですが、末端区間は輸送密度が大きく落ち込みます。

 

越後線

柏崎~吉田    赤字額12億7700万円    営業係数1,673円    輸送密度637(人/日)

電化路線により赤字額は大きめ、柏崎へは多くの方が信越本線を利用するため、途中の出雲崎町、刈羽村にとって必要な路線となります。



只見線

会津若松~会津坂下    赤字額4億7200万円    営業係数758円    輸送密度978(人/日)

会津坂下~会津川口    赤字額9億1800万円    営業係数5,667円    輸送密度124(人/日)

只見~小出    赤字額7億1500万円    営業係数7,694円    輸送密度69(人/日)

2022年10月に復旧した会津川口~只見は含まれていません。福島県が上下分離方式を受け入れたためしばらくは全線で維持されると思いますが、この数年間が勝負となります。只見線の中でも会津若松~会津坂下は生活利用者が多いです。

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  早朝3時、人気もない会津若松駅です。   会津若松から新潟県小出駅を結ぶ只見線。 2011年7月の新潟・福島豪雨被害を受け、これまで会津川口〜只見が不通でした。   ...

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磐越東線

いわき~小野新町    赤字額6億9000万円    営業係数3,298円    輸送密度200(人/日)

県内最大都市のいわきと、2番目の郡山を結ぶ路線ですが、高速バスが1時間に1~2本走っています。

ほとんどの区間がいわき市でありながら、小野新町駅は小野町に位置しており、函館本線存続における小樽市と余市町みたいな関係に見えます。ただし輸送密度は非常に低いです。

 

水郡線

常陸大宮~常陸大子    赤字額12億8500万円    営業係数2,205円    輸送密度670(人/日)

常陸大子~磐城塙    赤字額4億4100万円    営業係数5,258円    輸送密度139(人/日)

磐城塙~安積永盛    赤字額8億9200万円    営業係数908円    輸送密度819(人/日)

水戸市から郡山市まで150km近くに及ぶローカル線。やはり県境部分の輸送密度が低く、両都市間を鉄路で結ぶならば上下分離方式が望ましいことになります。

 

烏山線

宝積寺~烏山    赤字額6億300万円    営業係数1,121円    輸送密度1,140(人/日)

男鹿線と同じく蓄電池電車ACCUMが走り、宇都宮駅まで乗り入れを行っています。



鹿島線

香取~鹿島サッカースタジアム 赤字額5億8300万円 営業係数923円 輸送密度1,012(人/日)

非常に高規格な路線であり、鹿島臨海鉄道への貨物列車も走ります。

 

久留里線

木更津~久留里    赤字額8億0600万円    営業係数1,273円    輸送密度1,091(人/日)

久留里~上総亀山    赤字額2億7900万円    営業係数19,110円    輸送密度55(人/日)

久留里駅までは通学利用が多く見られますが、それより先は全くいないと言っても過言ではありません。久留里駅をハブにして地域内交通を整備するべきところです。

【100円稼ぐのに15000円】関東のトンデモ赤字路線・久留里線へ 廃線の可能性は?[天北宗谷岬線(6)]

今日は千葉県木更津市、木更津駅に来ています。   東京アクアラインによって房総半島までの高速バスが便利で、鉄道は苦戦を強いられています。   先日JR東日本は、赤字線区の収支状況に ...

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外房線

勝浦~安房鴨川    赤字額11億7600万円    営業係数1,101円    輸送密度1,131(人/日)

 

内房線

館山~安房鴨川    赤字額13億4100万円    営業係数1,226円    輸送密度1,350(人/日)

房総半島を一周する路線を形作る2路線。房総特急は撤退気味で地域内輸送に徹していますが、利用者は廃止するほど少なくはありません。



飯山線

豊野~飯山    赤字額6億7400万円    営業係数889円    輸送密度1,438(人/日)

飯山~戸狩野沢温泉    赤字額3億0100万円    営業係数2,995円    輸送密度406(人/日)

戸狩野沢温泉~津南    赤字額8億6300万円    営業係数14,839円    輸送密度63(人/日)

津南~越後川口    赤字額8億5100万円    営業係数2,354円    輸送密度342(人/日)

JR東日本信濃川発電所の不正取水問題のため、無条件に存続されるのではと考えていた飯山線。しかし県境区間の輸送密度の低さが明るみになり、考え直す時期が来たと感じます。

 

上越線

水上~越後湯沢    赤字額15億9200万円    営業係数2,278円    輸送密度672(人/日)

上越国境にあり、輸送密度も低い区間。日本海側と東京を結ぶ重要な貨物ルートになっているため、廃止する訳にはいきません。

 

吾妻線

長野原草津口~大前    赤字額4億8600万円    営業係数3,445円    輸送密度255(人/日)

群馬県にはこれしかないと自虐される草津温泉の玄関口までは特急草津が運行、2014年には八ツ場ダム建設による新線付け替えが行われています。一方で末端部は普通列車が運行されるのみ。特に万座・鹿沢口~大前は1日4.5往復しか走っていません。



小海線

小淵沢~小海    赤字額16億7100万円    営業係数2,562円    輸送密度300(人/日)

小海~中込    赤字額7億8800万円    営業係数1,415円    輸送密度892(人/日)

JRで一番標高が高く、バブル崩壊後人がめっきり減った清里を通る小海線南部が対象に。本当に魅力ある路線なので維持してほしいですが…。

 

大糸線

信濃大町~白馬    赤字額9億6500万円    営業係数1,752円    輸送密度550(人/日)

白馬~南小谷    赤字額4億2600万円    営業係数7,076円    輸送密度136(人/日)

大糸線の赤字区間はJR西日本の南小谷~糸魚川が注目されますが、それより南部も輸送密度が低くなっています。1日1往復南小谷行きの特急あずさ、多客時には白馬行きの特急しなのが乗り入れていますが、生活利用者の少なさが輸送密度に現れています。一方で現在でも観光路線として重要なことに変わりありません。

 

中央本線

辰野~塩尻    赤字額8億0300万円    営業係数4,760円    輸送密度350(人/日)

かつては特急列車が走っていた区間ですが、みどり湖駅経由の新線が開通したことで普通列車が走るだけの支線扱いに。もしここが廃止されたら効率化の観点から、辰野~岡谷の運行をJR東海に完全委託しそうに思っています。現状でも多くの飯田線の列車がこの区間を走っており、引き継ぎもスムーズに行えそうです。



各線区データ別ランキング

各線区における赤字額、営業係数、輸送密度をそれぞれ厳しい順に並び替えました。

赤字額

一番赤字額の大きな線区は羽越本線の村岡~鶴岡で、49億9800万円の赤字。その後も奥羽本線や津軽線など、貨物の重要ルートを担う日本海縦貫線である一方、旅客輸送量が少ない線区が続きます。

電化されている路線も営業費用が高くなり、湯沢~大曲(奥羽本線)は17億5900万円の赤字。いわゆるローカル線では、能代~深浦(五能線)が16億9200万円の赤字で一番高いです。

 

営業係数

鳴子温泉~最上(陸羽東線)が最も大きく、20,031円。続いて関東からも久留里~上総亀山(久留里線)が19,110円です。100円を稼ぐのに200倍以上の経費がかかっているとんでもない状況。



輸送密度

上位は営業係数と似た並びで、鳴子温泉~最上が44(人/日)、久留里~上総亀山が55(人/日)です。JR北海道は輸送密度200人/日未満をバスなどへの転換を相談としており、実際に全線区の廃止が決定しました。

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