【最速新幹線4時間46分】最終列車のぞみ64号(博多→東京)全区間乗車記[2307南阿蘇再開(11)]

東海道山陽新幹線西の果て、九州は博多駅に来ています。

今回乗車するのは新幹線のぞみ64号東京行き。これは各主要都市から東京へ行ける最終新幹線です。

今日は3連休の真ん中で日曜日。博多祇園山笠追い山が行われたこともあり、お客さんはそれなりに多い状況です。

のぞみ64号は最終列車というだけでなく、停車駅の少なさにも注目です。

1本前ののぞみ62号東京行きが表示されていますが、のぞみ号全停車駅に加えて新山口駅にも停車しています。

のぞみ号は全停車駅に加え、新山口駅、徳山駅、福山駅、姫路駅のどれかに停車するのが基本です。

しかし、こののぞみ64号は最も停車駅が少ない便。のぞみ全停車駅にしか停まりません。

最速のぞみ号として、東海道山陽新幹線本気の姿をご覧いただきたいと思います。

18:45、博多総合車両所がある新鳥栖方より、博多駅14番線ホームに入線してきました。

今回充当されていたのはN700S。毎日の固定運用では無いそうですが、今回は運良く最新型車両が充当されました。

のぞみ号の自由席は1〜3号車。いくら3連休で混んでいても、始発駅からなら自由席でも座れるはずです。

車内ディスプレイを見てみますと、小倉〜広島、広島〜岡山がノンストップなのが分かります。ここまですっ飛ばしてくれるのはかなりの違和感さえ覚えてしまいます。

ぷっくりと頬を膨らませたような顔つきをしていますが、この列車が東京まで4時間台で連れて行ってくれるのです。

東海道・山陽新幹線最終列車であるとともに、最速のぞみ号の旅。ぜひお楽しみください。

18:36 博多駅 発

列車は博多駅を出発しました。お隣には山陽新幹線の700系レールスターが停車中です。

この列車は博多総合車両所に隣接した、博多南駅へ向かいます。車両基地への回送を兼ねており、300円で新幹線に乗車できる区間です。

白い夕日に見送られながら、車掌さんによる肉声放送に始まり、AMBITIOUS JAPAN!の車内チャイムが流れはじめます。

この車内チャイムも20年の歴史に幕を閉じ、2023年7月21日から『会いにいこう』へ変更される予定です。

東京行き最終のぞみ号と言っても、まだ時刻は18時台。

しばらく並行する鹿児島本線には在来線特急も走っています。

上空を見ていると、飛行機が飛んできました。

博多の中心市街地から福岡空港は非常に近く、その利便性の高さから新幹線の大きなライバルとなっています。

車内は大半の座席が埋まっており、僕の隣にもいらっしゃいます。しかし、これらのお客さんはほとんど博多〜小倉の利用と思われます。

1時間近くかかる在来線に対し、300km/h近くでトンネルを貫く山陽新幹線なら15分。

自由席特急料金870円でこれだけの時間短縮効果があるため、この1区間の利用者は非常に多いのです。

北九州市に入りまして、都市高速が絡み合う東港JCT横を通過。

全国6つある都市高速ですが、札幌には無くて北九州市にあります。あるなしクイズで使えそうな知識です。

奥の臨海部には北九州工業地域が広がっており、新幹線の高架橋からはその様子をはっきりと見渡せました。

夕日をバックにややシルエットを描く煙突、なんとも情緒あふれる車窓です。

北九州市の中心駅、小倉駅に到着しました。

ここから乗車される方もそれなりにいらっしゃいましたが、やはり博多〜小倉で乗車されるお客さんの多さが圧倒的です。

車内はほとんどの区画が埋まるくらいに落ち着きました。

小倉駅を出発すると、地上を走る山陽本線は関門トンネルへ向かって行きました。

太平洋戦争中に開通した世界初の海底トンネル、現在そこを走る優等列車はなくなり、長距離列車の走行は山陽新幹線の新関門トンネルへ役割を移しています。

新関門トンネルを抜けると、すぐに新下関駅を通過します。

ここで山陽新幹線こだま776号広島行きを追い抜きました。

先程も博多駅でお隣に停まっていた700系レールスター。現在はこだま号での運用がほとんどとなっており、かつて航空機に対抗するべくデビューした「ひかりレールスター」での運行は、1日1本新下関始発のみになってしまいました。

向こうには将来的に山陰新幹線が入線できるよう、島式ホームの構造になっています。

山陽新幹線の最高速度は300km/h、ほぼ全速力で山口県を駆け抜けていきます。

いくつかのトンネルを抜け、地上には多くの線路が集まってきました。かなり大きな駅が近そうです。

通過したのは厚狭駅。山陽新幹線で唯一、こだま号しか停車しない駅です。

一方で在来線は、山陽本線、宇部線、美祢線の乗り換え駅で、かなり大きな構内を有しています。

さて、次に通過するのは新山口駅です。

先行ののぞみ62号の停車駅になっていた通り、のぞみ号が停車します。

当時は山口市ではなく小郡町にあったことから、2003年まで小郡駅だったこの駅。

周辺自治体がのぞみ号停車を求めたところ、JR西日本が駅名改称を提案し、2003年に新山口駅になると同時に、のぞみ号が停まるようになりました。

山陰方面へ特急スーパーおき号が発着する、陰陽連絡線の山口線乗り換え駅。

SLやまぐち号が走っており、転車台の周りを気動車たちが囲んでいるようでした。

次の通過駅は、のぞみ号も停車する徳山駅です。

ここで列車は速度を落とし、200km/hも切ってしまいました。

ここで右手に広がるのは、周南コンビナートの工場夜景。山陽新幹線の中で一番景色が良いところと言っても過言ではありません。

もしかしてこの景色を見せるために減速…？なんてことはなく、徳山駅周辺には急カーブがあって、制限速度がかけられているのです。

すぐに速度は上がっていきまして、300km/h近くへ戻っていきます。

山口県最後の駅、新岩国駅を通過しました。

こちらは山陽新幹線で最も利用者が少ない駅で、利用者数は630人/日(2021年度)です。

錦川鉄道錦川清流線の清流新岩国駅へ乗り換えられます。

岩国市からすぐに県境を越えて広島県へ。街が見えてきた頃には広島市街、太田川放水路の両側に広がる住宅街の灯りが現れました。

下を覗き込んでいると、赤色をまとった列車が停車中。

おそらく横川駅で、ここから北へ伸びる可部線は、広島市の通勤路線としてコロナ禍でも乗車率が高まった路線です。

広島駅に到着、そういえば小倉駅からノンストップだった事に今更気づきました。

さすがに中国地方の中心都市であり、お隣にもお客さんがいらっしゃいました。3人掛け座席でもほとんどAC席が埋まっている状況です。

広島駅を出発してしばらくすると、進行方向右手ならマツダスタジアムや広島貨物駅など夜でも楽しめるはずです。

新幹線単独駅となっている、東広島駅を通過します。

こだま866号新大阪行きを追い抜きました。

不便で有名な広島空港は東広島市内にあって、山陽本線の西条駅からバスが出ています。

多島海のエリアまでやってきまして、三原駅を通過しました。

そして僅か2分ほどで新尾道駅を通過しました。1988年に請願駅として新設開業した駅で、三原駅までの駅間距離11kmは山陽新幹線で突出した短さです。

しばらくすると夜の闇の中、ライトアップされた天守閣が浮かんできました。

福山駅の目の前に位置する福山城、通過する夜の新幹線からであっても、はっきり見られるほどです。

広島県第二の都市であり、一部のぞみ号が停車します。

広島県から岡山県に入って、最初の新倉敷駅である新倉敷駅を通過しました。

そしてしばらくすると政令指定都市の灯りが広がり、車内の黄色い灯りからも分かる、国鉄車両のシルエットが現れます。

岡山駅に到着、ここからはもうほとんどの座席が埋まったと言って良いかと思います。

やる事もひと段落したので、隣の方に断りを入れて夜ご飯です。

博多駅で駅弁を買っておきました。車内販売が最初にいらっしゃったのが広島駅より後だったので、ぜひ買ってから乗り込んでいただければと思います。

鶏肉をいろんな形でいただけて、居酒屋新幹線の雰囲気にもピッタリ過ぎる品揃え。

南阿蘇鉄道が熊本地震から全線復旧した記念として、阿蘇の天然水仕込のビールとともにいただきました。

兵庫県に入りまして、長かった中国地方を抜けました。

山陽本線のバイパス路線として建設された、赤穂線が分岐する相生駅を通過します。

続いて姫路駅を通過、九州新幹線さくら570号を追い抜きました。

ビルの隙間からになってしまいますが、ライトアップされた姫路城もなんとか見られます。

山陽新幹線の最高速度300km/hを発揮するのは姫路駅まで、ここからは速度を落とすことになります。

西明石駅を通過、1日1往復だけのぞみ号が停車する駅です。

この辺りで右手を凝視していれば、なんとかライトアップした明石海峡大橋も見られます。

長いトンネルを抜けると、山の中に設置された新神戸駅に到着です。

ここには全ての新幹線が停車しており、通過するのはほんの一部の特別列車だけのはずです。

すぐに再びトンネルへ入ってしまい、出た頃にはすぐに大阪府。

新大阪駅に到着するのは21:20、博多駅から僅か2時間21分で新大阪駅に到着してしまいました。2時間半を軽く切ってしまう速さに驚きを隠せません。

のぞみ64号が最終新幹線の牙を剥くのは、新大阪駅から。

日本の大動脈を形成する東海道新幹線へ入るにあたり、ホームには大勢のお客さんが待っています。

当然ながらデッキだけでなく、通路もいっぱいになるくらいの乗車率。

GWやお盆の最終日に比べてしまったら当然少ないですが、これだけの乗客を乗せて新大阪駅を出発します。

そろそろ新幹線も帰ってくる頃、鳥飼車両基地を過ぎて東海道の光が遠くに流れます。

京都鉄道博物館も隣接する、京都貨物駅あたりを通過。関空特急はるか号などは向こうの貨物線をゆっくり走ります。

しばらく在来線の方を注目していたら、鳥取駅からの特急スーパーはくと14号が入線していくところでした。流線型のスリッパ顔が特徴的です。

近鉄京都駅を挟んだ大きな駅ビルを眺めているうち、京都駅に到着しました。

京都では翌日祇園祭の山鉾巡行が行われる日。明日はここから乗車される方も非常に多いと思われます。

ライトアップが控えめな京都タワーに見送られ、さらにお客さんが増えたのぞみ64号は何事も無いように東へ向かいます。

滋賀県に入りまして、琵琶湖へ注ぐ瀬田川を渡ります。

両側にマンションの灯りが伸びていて、何本か掛けられた橋の向こう側が琵琶湖です。

京都〜米原は、北海道新幹線の青函トンネルを除いて一番駅間距離が長い区間。

日清や積水化学のロゴマークが見えてくるあたりには、南びわ湖駅を新設する計画もありました。実際に着工したのですが、当時の滋賀県知事の反対により中止されています。

東海道新幹線の最高速度は285km。直線が続く滋賀県内は、とにかくトップスピードで駆け抜けるだけです。

一方で高架の下には、自転車で追いつくと言われてしまうほどのローカル線、近江鉄道が走っています。

運が良ければ新幹線から列車が走る姿を見られますが、今回は尼子駅のホームを。

ひかり号が停車する、米原駅を通過しました。

北陸本線の乗り換え駅であり、東京から福井へ行く方は米原駅で特急しらさぎ号に乗り換えるのが便利です。

一方で2024年度に北陸新幹線が敦賀まで延伸すると、東京から福井まで北陸新幹線で行くのが最短になります。

ここで車掌さんが3号車の通路にいるお客さんに、スペース確保のため4,5号車指定席車両へ移動するよう案内がされました。これによって大分空いたように思います。

滋賀県から岐阜県に掛けての関ヶ原越えは、東海道新幹線の中でも屈指の難所。

カーブがいくつかあるのに加え、冬には大雪が降って遅れることもあります。

そんな輸送障害時に重要なのが、岐阜羽島駅です。

名古屋駅は2面4線しか確保できず線路容量が不足していたため、この駅が設置されたことで、大雪時を中心とした異常時、列車の留置などに対応できるようになりました。

木曽川を渡って愛知県に入り、清洲城の天守閣が流れ去っていきます。

名古屋駅に到着しました。降りるお客さんはかなり多いですが、乗車する方は少なめです。

混雑は割と緩和され、通路に立つお客さんがいなくなるくらいになりました。

ここで隣に停車中の、こだま764号静岡行きを追い抜きます。

名古屋駅では客対応のため、10分遅れで出発しました。

名鉄と近鉄の百貨店が並ぶ、私鉄の分かれ目が中間都市らしさを思わせます。

東京から新大阪方面の新幹線放送でお馴染み、三河安城駅の通過はセロテープ看板が目印です。

東海道本線との交差地点近くに幸田駅があって、ホームの灯りを見下ろせます。三河安城駅に当たる新幹線駅として、ここも設置場所の候補地でした。

新横浜駅からノンストップのひかり号が停車する、豊橋駅を通過。

新幹線ホームを高架に建設すると近くの橋を取り壊す必要があり、それを避けるため在来線と同じ高さの地上まで、わざわざ一度降りてきます。

のぞみ無縁の地、静岡県に入りました。

県内で一番人口の多い、浜松駅を通過します。

ホームに停まっているのは回送列車、座席が反対を向いていました。おそらく翌日、浜松始発の東京行きこだま号になるのでしょう。

こだま号しか停まらない、掛川駅を通過します。

富士山静岡空港の真下を通ると、大井川を渡りました。

リニア中央新幹線の話題が尽きない要素がここに詰まっています。

静岡県の県庁所在地となっている、静岡駅を通過。

ここでもホームに回送列車が停まっていました。

新富士駅を通過すると、製紙工場の夜景が見られます。

JRグループのデジタルスタンプ、TRAIN TRIPではこんな図柄でした。

流石にこの暗さで富士山の姿は見られませんが、裾野に広がる街の灯りは分かりそうです。

東京への新幹線通勤車が多い、三島駅を通過。

さらに新丹那トンネルを抜け、熱海駅を通過しました。

カーブのため200km/hに制限されているとはいえ、高速で目の前を通過するため、日本初のホームドアが設置されています。

神奈川県に入りまして、遂に関東地方です。

小田原駅を通過してしばらくすると、あと9分ほどで到着の放送がされました。

N700Sが本気を出してくれたお陰で、遅れは8分まで短縮されています。

相模川を渡りまして、JR相模線や首都圏中央連絡自動車道と交差する地点。

ここ寒川町では新幹線新駅設置を求める運動が続いています。

新横浜駅乗換案内には、2023年3月開業した相鉄新横浜線・東急新横浜線が表示されます。

新横浜駅から各私鉄沿線へ帰れるようになり、新横浜駅からの空席が目立ちます

新横浜駅を出発してしばらくすると、在来線と変わらない速度まで落とされます。

これは武蔵小杉に急カーブがあるため。

東海道新幹線はカーブを曲線半径2,500mに抑えるようにされていますが、ここは大都市部のため例外的に曲線半径600mです。

多摩川を渡りまして、東京都に入りました。

新横浜〜品川の最高速度は200km/h、スピードはそこそこまで戻して大都市部を縫っていきます

品川駅に到着しました。

東海道新幹線の車内チャイムとして親しまれた『AMBITIOUS JAPAN!』。

2003年の東海道新幹線品川駅開業を記念したキャンペーンの一環で作られた曲で、20年間に渡り採用され続けていたのでした。

品川駅を出ると、区画で空いている部分も目立つようになります。

ここで車内ディスプレイを見ていると、中央・総武緩行線西荻窪駅にて人が触車したようです。

23:33に運転再開したようですが、首都圏の鉄道網もやや混乱しているみたい。

品川駅を出たらやはり、左手に注目しておきたい所。

折り紙をイメージしたという高輪ゲートウェイの駅舎が、東京へ来た人々の玄関口のように迎えてくれます。

ビル群のふもとには車両基地が広がっており、東京のお仕事を支える列車が翌日に備え始めていました。

浜松町駅を通過した頃、聞き慣れた車内チャイムが流れます。

『AMBITIOUS JAPAN!』の車内チャイムが「たとえて言えばロング・トレイン 夜をつらぬき走るように」と奏でてくれます。

風切り裂く最速で、夜の日本列島を貫き、走ってくれました。まもなく終点東京の放送にも安心感しかありません。

浜松町駅を過ぎると真っ赤な東京タワーが現れ、多くの人々の憧れの都市が輝いています。

流石にこの時間では暗い丸の内駅舎の後ろ姿を見つつ、東京駅新幹線ホームへ入線です。

23:45 東京駅 着(9分遅れ)

博多駅から定刻では4時間46分、5時間切りで東京駅に到着です。

全ての都市からの終電を担っているため定時運行は難しいですが、毎日こうして無事に送り届けてくれています。

当たり前に思える運行も、それを支える多くの人々がいてこそ。

一番速く、一番遅くまで走るのぞみ号に乗ったことで、そのことを強く感じさせられました。

これだけ真っ暗な中を走っていても、楽しませてくれるのぞみ64号。博多から東京へ通しで乗る機会がありましたら、是非乗ってみてください。

今回もご覧いただき、ありがとうございました。