大阪駅と金沢駅を結ぶ特急サンダーバード。
関西地方と北陸地方を繋ぐ役割を一身に受けており、多くの区間を130km/hで走ることで、日本一速い在来線特急としても知られます。
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【北陸新幹線レベル】国内最速特急サンダバード37号乗車記[2023ダイヤ改正(1)]
普通の通勤電車と同じ線路を走る在来線特急。 そのような特急列車の中で、日本一早く目的地までを結ぶ、それが大阪〜金沢を走る特急サンダーバード37号です。 全体の速度を均した平均速度、表定速度は106.3 ...
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その中で1日1本だけ、行き先が金沢ではない特急サンダーバード号が設定されています。
それが特急サンダーバード17号和倉温泉行きです。
金沢から先、能登半島にまで突入する長距離の特急列車。非常に長いその走りをお楽しみいただければと思います。
こちらは大阪駅11番線ホーム。
北陸方面を中心に数々の特急列車が発着するホームです。
そのデザイン性や間接照明によって、通常とは違う雰囲気を醸し出しています。
そして、特急サンダーバード17号和倉温泉行きが入線しました。
鋭い中にも優しさを残した、眼光がギラっと光ります。
方向幕には確かに「和倉温泉」が表示されています。
1日1回だとしても関西から直接行けるとアピールでき、旅行商品としても設定しやすいため、和倉温泉にとってそれなりの効果をもたらしているものと思われます。
今日はお客さんが多いためか、12両編成での運行。
ただし金沢駅で後ろ寄り6両が切り離されるため、和倉温泉へ行くのは前寄り6両だけです。
後ろ寄り6両の方向幕には金沢行きと表示されていまして、和倉温泉へ行きたいお客さんが間違えて乗らないような配慮されています。
10:42 大阪駅 発
自由席では列車が出発すると同時に、検札が行われました。
いつもだと新大阪駅を出たところで行われるイメージがあったので、少し驚きです。
大阪駅を発車する際、阪急百貨店のおしゃれ感と、パッと明るいHEPの観覧車のバランスが醸し出す、大阪らしさが好み。
大阪府を三等分する、淀川を渡ります。
大阪駅がある「梅田」はその南側に形成された都市であり、低湿地帯に泥土を埋め立て、田畑を拓いた「埋田」から来ました。
東海道新幹線の乗り換え駅である新大阪駅に停車、ここで和倉温泉行きならではの長い停車駅案内が流れます。
西側を走っていたおおさか東線がこちらを立体交差で乗り越え、南へ向かって急カーブして行きました。
左手には日本一広い貨物駅とも言われる、吹田貨物ターミナル横が広がっています。こちら特急サンダーバードは130km/h近くで途中駅を駆け抜けます。
続いて東海道本線の貨物支線が、大阪貨物ターミナルへ分かれます。
高速貨物列車だけが停車する駅で、札幌から鹿児島まで数々の貨物駅と結ばれるターミナル駅です。
一部の特急列車が停まるものの、特急と新快速の違いとも言える高槻駅を通過。
東海道新幹線と阪急の並走区間では、阪急電車とすれ違いました。
さらに、京都駅始発の特急スーパーはくと5号もやってきました。
大きなエンジン音を立てる気動車特急でありながら、130km/h運転をします。
右手には向日町の車両基地が広がります。
特急くろしおや特急こうのとりなど、数々の車両がここでお休み中です。
WEST EXPRESS銀河のほか、草津線、湖西線から撤退した113系/117系も停まっていました。
桂川駅あたりで東海道貨物線の線路が分かれて左へ立体交差、ちょうど来ましたが関空特急はるか号はここを走ります。
この線路は京都鉄道博物館手前に広がる京都貨物駅の中を走行。貨物線のため特急はるかは原付並みの減速を求められます。
全国9位の150万人都市、京都駅に到着です。
特急が発着する0番線ホームに入線します。
大阪駅と合わせてこちらも特別感あるホームで、黒い石で揃えられておりシックな雰囲気です。
東山トンネルを抜け、山科駅てはホームが無い外側の通過線へ。
湖西線が東海道本線から分かれる形のため、ここでかなり速度を落とします。
長等川トンネルによって京都府から滋賀県へ入りました。
3kmに及ぶ長大トンネルを掘削するにあたっては、琵琶湖疏水に列車走行が影響を与えないよう、レンガだった疏水のトンネルをコンクリートに変えています。
トンネルを抜けた先の大津京は関西における通勤圏内。
湖西線から東海道本線へは直通する新快速も設定されており、駅利用者は増加傾向です。
そして右手には滋賀県のシンボル、琵琶湖が見えてきました。
大阪から特急サンダーバードに乗ったら、やっぱり進行方向右側でないともったいないです。
湖西線に入るとぐんと速度が上がったのが分かり、130km走行を継続します。
琵琶湖は南端がギュッとすぼまった形をしているのですが、そこには向こう岸へ渡る琵琶湖大橋が掛かっています。
自動車での行き来が可能で、このあたりの街には東海道本線沿いの影響を受けた発展が見られました。
ここから景色は長閑になりますが、琵琶湖の近くを走ってくれるので非常に景色が良いです。
車窓と共に高速走行による疾走感も味わえる、在来線特急の王者と言っても過言ではありません。
高島市の中心駅、近江今津駅を通過しました。
一部には特急サンダーバードが停まる列車もあり、湖西線の中で大きな駅。周辺には滋賀県でおなじみの平和堂も見られます。
少し前まで電波が通じなかったマキノ〜近江塩津のトンネルですが、2023年3月16日から主要3社が繋がるようになりました。
米原からやってきた北陸本線が近づきまして、冬の役目を終えた除雪車が眠りについています。
湖西線はここ近江塩津駅で終わり、北陸本線に入ります。
電波の通じないトンネルを抜け、北陸本線は上下線で二手に分かれました。
今走っている下り線は新疋田駅を過ぎると25‰の急勾配区間が待っています。
1957年の複線化時これを緩和する上り線を敷設するため、鳩原ループ線による勾配緩和が図られたのです。
このループ線は撮影スポットとしても知られているようです。
ぐるっと回ってきた上り線と交差、この後右手から段々と合流してきます。
まもなく敦賀駅に到着。2024年に北陸新幹線が延伸開業予定で、ここは終着駅になります。
新幹線と在来線特急の乗り継ぎ駅になる訳ですが、北陸本線と接続する新そうな線路が見えてきました。
この線路は北陸新幹線の高架下へつながっています。
特急サンダーバード、特急しらさぎと上下乗り換えできる構造であり、特急専用の線路になるはずです。
1年後には大きく姿を変えているはずの、敦賀駅に到着。
恐竜が座ってるベンチを見ると、まさに福井県へ入ったって感じがしますね。
敦賀駅の新幹線駅舎は地上37mに及び、ここから見上げるのも大変です。
北陸新幹線はすぐに新北陸トンネルへ向かって行きました。
高さのある新幹線ホームは、高い位置の新北陸トンネルが近くに存在するため。
北陸特急と対面乗換させるためには北陸本線をあの高さまで上げなければならず、それは不可能なため上下乗換に落ち着いています。
そして、北陸本線もこちら北陸トンネルに入りました。
日本を代表する長大トンネルで電波が通じず、今後第三セクター鉄道ハピラインふくいへ転換されるため、将来的にも圏外が続きそうです。
特急が停車する武生駅を通過。
北陸新幹線で唯一の新幹線単独駅、越前たけふ駅が設置予定です。
これに伴い乗換え先である、えちぜん鉄道の越前武生駅が2023年2月、たけふ新駅へ駅名変更しました。
越前市と鯖江市の境界あたりに見えるのは、兜のようにゴツっとしたデザインが特徴的なサンドーム福井。日本海側最大級の規模を持つイベントホールで、多くのアーティストがライブを行います。
メガネフレームの町としても知られる鯖江駅を通過、こちらの市内には新幹線駅が設置されません。
北陸新幹線の高架橋が近づいてくると、まもなく福井駅に到着。
高架の足が避けてくれているローカル線は、大野市からやってきた越美北線です。
本来は岐阜県と福井県を結ぶ予定でしたが県境部分がつながらず、長良川鉄道越美南線とJR西日本越美北線で分断されています。
非常に本数が少ないローカル線ですが、九頭竜湖行きが15分後の12:50発で接続していました。
普段なら普通列車合わせて、多くが金沢行きを示す発車標。
その中に和倉温泉が紛れている違和感です。
福井駅を発車しまして北陸新幹線と並行中、一番奥には高架を降りてくる線路がありました。
その先に広がっているのは、えちぜん鉄道の車両基地です。
えちぜん鉄道福井駅は高架化されていますが、工事中の仮駅として北陸新幹線の高架橋を使ったことがあります。
坂井市の中心駅、丸岡駅を通過します。
人口9万人のまちで福井県第二の都市ですが、2006年に4町が合併してできており、中心部が散らばっている印象です。
坂井市の代表的な観光地、東尋坊へは芦原温泉駅からバスが出ています。
北陸新幹線の駅も設置され、ホーム外壁は黒を基調にした和風デザイン。落ち着いた温泉の雰囲気が現れていました。
ここで謎に急な大雨に見舞われます。
牛ノ谷駅を通過して山を越えると、福井県から石川県に入りました。
石川県最初の駅である、大聖寺駅を通過。
北陸本線は並行在来線として第三セクターへ転換されるため、おそらくハピラインふくいとIRいしかわ鉄道の境界駅になると考えられます。
特急がいなくなったこれら第三セクターを支える、一つの要素が貨物列車。
大阪から青森・北海道まで日本海縦貫線を形成しており、非常に重要な貨物ルートです。
多く特急列車が停車する、加賀温泉駅に到着。
元々は優等列車が止まらない、小さな駅だった作見駅。片山津温泉・山代温泉・山中温泉の玄関口だった、隣接する大聖寺駅と動橋駅が特急停車の維持を求めて争奪。ここで中間にあった作見駅に停車させることで沈静化が図られました。
1970年に特急停車駅へ格上げされて、加賀温泉駅へ改称。遂には新幹線駅にまで成り上がっています。
動橋駅からはかつて北陸鉄道山代線と片山津線が伸びていました。
これらが温泉アクセスの役割を担っていたのですが、加賀温泉駅からのバスに役割を移しています。
加賀市から小松市へ出てきました。
左手奥の方には小松空港があり、北陸新幹線開業前は東京〜金沢の移動でかなり活躍していた空港です。
金沢からやや遠いのが難点で、現在は北陸新幹線のシェアがかなり高くなっています。
向こうには特急しらさぎが停まっていますが、小松駅を通過。
建設機械メーカー小松製作所の企業城下町で、北陸新幹線の駅も設置されます。
北陸新幹線は金沢駅まで開業していますが、車両はその先白山総合車両所まで来ています。
人口10万人の白山市は石川県第二の町で、ここに幹線駅を求めたこともありましたが、現実味は低そうです。
その中心駅となっているのが、松任駅。一部の特急列車が停車します。
ここで、「金沢に停まりますと、次は羽咋にとまります」の放送が流れます。
13:20 金沢駅 着
現在、新幹線在来線共に全ての列車が金沢駅を起点に発着しています。
和倉温泉発着の特急サンダーバードは金沢駅が唯一途中駅になる列車です。
ここまで12両編成できた特急サンダーバード、後ろ6両が解結されて6両編成での運行です。
かつて大阪〜和倉温泉では1日5往復特急サンダーバード号が走っていました。
それが北陸新幹線開業に伴い大幅に削減され、金沢〜和倉温泉には特急能登かがり火号が設定されています。
特急が走る光景は珍しくありませんが、サンダーバードとして入るのは貴重になってしまいました。
お隣には七尾行き普通列車が停まっており、一足早く特急が発車します。
13:27 金沢駅 発
切り欠きホームの4番線には、観光列車花嫁のれんが停まっていました。
北陸の伝統工芸を思わせるキラキラしたデザイン、スイーツも楽しめます。
金沢駅から先は旧北陸本線、IRいしかわ鉄道に入りました。
JR西日本が有する金沢総合車両所が広がっており、特急サンダーバードやしらさぎのほか、IRいしかわ鉄道の車両基地も兼ねています。
七尾線の分岐駅となる、津幡駅を通過。
IRいしかわ鉄道が離れていき、ここからJR七尾線に入ります。
ここでフッと空調の音が消えました。ここまでの電化方式は交流だったのですが、七尾線は直流になります。
そのため電源の切り替えが必要で、電気が途切れるデッドセクションという区間が設定されているのです。
列車は田園地帯の中を走ります。
湖西線・北陸本線では130km/h運行が可能でしたが、七尾線に入ると最高速度は100km/hです。
ポイントを通過するため、かなりゆっくりめで宇野気駅を通過。
かほく市の中心駅で、特急能登かがり火号が停まります。
横山駅で特急能登かがり火6号と行き違い、七尾線は全線単線です。
石川県と富山県の県境を中心として山々が広がっており、七尾線は海側に追いやられたみたいなルートをとっています。
とは言っても特に海の景色が広がる訳ではありません。
こちら渡っている大海川は、能登国と加賀国の国境でした。
かほく市北部はぶどう栽培が盛んで、石川県の高級ぶどうルビーロマンの産地です。
さらに進んだところ、宝達山は標高637mの小高い山。これでも能登地方で一番高く、平たい山が連なる地形のようです。
山頂付近は加賀藩寛政時代、薬草の採取場だったそう。さらに金の採掘も行われ、麓には坑道などが残っています。
七尾線内唯一のトンネル、宝達トンネルを抜けて宝達駅を通過。
このトンネルは宝達川の下をくぐっており、天井川の構造です。
七尾線唯一のトンネルですが直径が小さく、このために七尾線の電化では、高さが低くても良い直流が選ばれました。
最初の停車駅、羽咋駅に到着。
羽咋市はUFOのまちとして地域おこしをしており、宇宙科学博物館コスモアイルランド羽咋が開館しました。
大阪から通しで乗車される方は少ないですが、割と下車されていたのが印象的です。
遠くに見えてきたのは、緩やかな曲線を描く邑智潟大橋。
邑智潟はコハクチョウなどの越冬地。3月上旬には北へ向かう中継地となり、1万羽近く観測された過去もあるほどです。
ここまで能登半島の西側を走っていましたが、羽咋駅を過ぎると東側へ。
まもなく七尾駅というところで、七尾港駅からの貨物支線が合流してきました。
1898年に津幡(本津幡)駅〜矢田新(七尾港)駅を開業した七尾鉄道、1984年に貨物列車撤退により廃止されましたが、駅跡には七尾鉄道発祥の地としてモニュメントが残っています。
七尾駅の広い構内は草蒸しており、今では使われなくなったのであろう線路が、貨物輸送の過去を伝えます。
能登半島で一番のまち、七尾市の中心駅に到着です。
花嫁のれんデザインの駅名標など、華やかに歓迎してくれます。
七尾駅を発車した先、のとホームと名付けられた切欠ホームにはのと鉄道の普通列車が停車中です。
1両のディーゼル列車が唸っていますが、ロゴマークが県章っぽくて好き。
JR七尾線は津幡〜和倉温泉の路線で、のと鉄道の和倉温泉〜穴水が続きます。
ただし、普通列車についてはJRが津幡〜七尾、のと鉄道が七尾〜和倉温泉を走っており、路線の境と運行の境が一つずれている形です。
電化されたこのひと区間を走る電車は特急列車のみ。道路のすぐ近くを並走する形で北上します。
大阪駅から3時間48分、長かった特急サンダーバードの運行を終えて、終点の和倉温泉駅に到着しました。
14:30 和倉温泉駅 着
意外にも七尾線を走っている時間が長く、能登半島の大きさを思い知らされました。
大阪からの乗客は非常に少ないですが、金沢〜和倉温泉では多くのお客さんがいらっしゃいます。
北陸新幹線が開業すると特急サンダーバードが敦賀までになり、孤立する特急能登かがり火号。
それでもこれだけお客さんがいるなら、感覚的には残りそうです。
ただし、特急サンダーバードは例外なく、敦賀から先へ来なくなってしまいます。
北陸新幹線が開業する前に、この一番長い北陸特急をぜひお楽しみください。
今回もご覧いただき、ありがとうございました。
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