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【隣はパーテーション】ビジネス新幹線SWork Pシート導入開始！ 料金・予約方法[2310長野(1)]
東海道新幹線7号車に設定されている、SWork車両。 ビジネス・出張利用者が非常に多い東海道・山陽新幹線、10月20日から商品の拡充が行われS WorkPシートの運行が開始されました。 ...
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名古屋駅から長野駅を結ぶ、特急しなの号。
383系電車が使われており、そのシンボルといえば丸っぽい流線型のパノラマ展望。
長野方面ではグリーン車より前面展望を堪能できちゃいます。
最高時速130km/hで、車体を傾ける制御付自然振子装置を搭載。
今回はグリーン席の一番前より、名古屋から長野までの展望をお届けします。
大阪から東海道新幹線で名古屋駅へ、特急しなの号へ乗り換えです。
かつては大阪駅から長野駅まで一本で結ぶ、大阪駅発着の特急しなの号も運行されていました。
走行距離は441.2kmで国内最長距離を走る在来線特急でしたが、残念ながら2016年春のダイヤ改正で廃止されています。
こちらが今回乗車させていただきます、特急しなの号のお顔です。
つぶらなライトに丸っぽい顔が可愛らしい、そんな第一印象を抱かせてくれます。
そんな先頭車両、1号車のグリーン車へ乗り込みましょう。
絨毯の敷かれた通路は土踏まずにまで感覚を与えられるよう、肉厚の座席が並んでいます。
ソファみたいに座り心地の良い、グリーン車の座席。
リクライニングも十分に倒れてくれて、相当ゆったりしています。
フットレストは新幹線みたいに、回転させることで靴を履いたままの面と脱ぐ面を分けられます。
ノートパソコンがピッタリくらいの背面テーブル。
肘掛けからはインアームテーブルも出てきます。
今回利用する最前列に関しては、少々小さめですが展開式のテーブルが備わっています。
この383系電車はJR初期の1994年製とあって、残念ながらグリーン車でもコンセントはありません。
既に新型車両の新製が発表されており、2029年度頃に投入される予定です。
7:00 名古屋駅 発
朝一番に名古屋駅を出発する、特急しなの1号。
ワイドビューチャイムを鳴らして名駅のビルに挟まれながら南へ進みます。
今走っている中央本線から名古屋港線が分かれ、右側の東海道新幹線に沿っていきました。
こちらは名古屋港へ至る貨物線、しかし名古屋港駅での貨物取扱がなくなる見通しを理由に、2024年3月をもって廃止予定です。
線路沿いにナゴヤ球場があって、かつては旅客駅のナゴヤ球場正門前駅を設置。中日ドラゴンズの本拠地はバンデリンドームナゴヤに移るまでここで、試合開催時には臨時列車を停車させていたこともあります。
大手私鉄の名鉄電車を横目に、金山駅を通過。
東海道本線からも離れまして、中央本線は真っ直ぐ山へ挑んでいきます。
まだ名古屋市内という段階で、最高速度130km/hへ。
まもなく千種駅に停車するのにここまで速度を出せてしまう、性能の高さにいつも驚かされます。
名古屋駅から6分ほどで、千種駅に停車。名古屋駅まで出なくても特急に乗れる、利便性が考慮されています。
千種駅周辺の線路は堀割の中に通ってますが、これは現在の名古屋駅周辺を埋め立てるのに、この周辺の土を持って行ったからとされます。
向かいからは383系電車を使った、ホームライナー瑞浪2号とすれ違い。
座席指定券330円で利用でき、名古屋駅への車両送り込みと、快適な通勤空間の提供を兼ねています。
大曽根駅を通過すると、向かいからは名鉄瀬戸線がやってきました。
他の名鉄線とは接続していない路線で、名古屋中心部の栄町駅へ至ります。
新守山駅で中央本線の新型通勤電車315系を追い抜きました。
この先の庄内川を渡ると名古屋市を脱出し、春日井市へ入ります。
JR東海の在来線特急では車内販売を行なっていないため、あらかじめKioskで購入。
せっかく名古屋なので、朝ごはんは味噌カツサンドをいただきました。
ぎゅぎゅっと歯応えしっかりのお肉と、とにかく濃いお味噌がマッチしすぎてます。
春日井市に入ってすぐのところで、真北から右へ120°のカーブ。
郊外の高架線でも振子性能を発揮して、思い切り車体を傾けています。
そのおかげで速度を落とさず、高速での通過をしてくれるのです。
そう思っていたら、だんだんスピードが落ちてきました。
通勤通学時間帯で混雑するホームを右に、春日井駅で停車してしまいました。
どうやら前を走る列車の車両点検を行なっていたようで、10分くらいの停車。
そろそろと動き出して、未来へ希望を抱いているような顔つきの315系が停まる、神領車両基地横まで。
おそらく前に列車が詰まっているため、このあたりで5分ほど停まっていました。
列車が詰まっているのも無くなったようで、特急しなの号もしっかり運行再開。
反対方面はおそらく赤信号のため、踏切手前で停められていました。
名古屋地区のニュータウンも広がる、高蔵寺駅を通過。
今度はホームライナーじゃないと思うのですが、おそらく名古屋へ送り込まれる383系がいました。
高蔵寺駅からは岡崎駅まで愛知県を南北に縦断する、愛知環状鉄道が分岐します。
平日には中央本線からの直通列車も設定されており、多治見方で線路が繋がっています。
あれだけ街中だったのにいきなり山の中、秘境駅とされる定光寺駅を通過しました。
濃尾平野の終端を突きつけられたようで、愛岐トンネルに入ります。
その名の通り愛知県と岐阜県の境界です。
現在の愛岐トンネルは1966年に開通した新線区間、JR東海の中央本線で一番長い2910mです。
昔はもっと庄内川沿いを走っており，昔のトンネル群は毎年秋に開放されてウォーキングできます。
あれだけ山深かったところから一気に開け、この多治見市街に大きな安心感を覚えます。
夏には国内有数の猛暑地となる多治見、岐阜県の代表的な都市の一つです。
新型車両315系が走るのは名古屋〜中津川、結構奥地まで走っています。
まだ複線区間が続きますが、ところどころ上下線で異なる場所を走る区間も現れました。
線路1本分の幅しかない、単線トンネルを別々で掘削しています。
道路と違って照明の無いトンネル、列車が通る時だけ灯される赤い壁面が印象的です。
トンネルを抜けると下り線と近づき、ちょうど315系が走っていました。
一部特急列車が走る恵那駅を通過。ここからは第三セクター明智鉄道が分岐します。
お隣の美濃坂本駅は、リニア中央新幹線の駅ができる予定。
これに合わせて先ほどの明智鉄道で、蒸気機関車を走らせる計画も立てられています。
中山道馬籠宿への玄関口、中津川駅に到着です。
近郊電車はここで運行系統が分離されており、新型車両が来るのもここまで。
ここからは基本的に転換クロスシートの313系が走る区間で、長距離移動でも快適です。
引き続き複線区間ながら、上下少々離れた線路。トンネルに加えて鉄橋も単線分です。
中津川駅から先は木曽川に沿って、それが作り上げた渓谷を走ることになります。
岐阜県から長野県に入りまして、南木曽駅を通過しているところです。
馬籠宿のペア的な存在、妻籠宿の最寄駅になります。この間の中山道を歩く方も多いです。
木曽川は基本的に進行方向左側、こちらに注目される方はA席の方が良いと思われます。
ここ十二兼駅からは単線区間に、線路の分岐部分が真っ直ぐでどちら方向の列車も入れる「一線スルー化」がされているため、特急は速度を落とさずに通過できます。
季節は10月の終わりかけ。山の様相は色とりどりでバリエーション豊かな景色がいつも以上に楽しませてくれました。
部分的に複線区間も設定されているので、あまり特急同士行き違い待ちをせずに済みます。
向かいからは貨物列車もやってきました。
おそらく四日市から松本へ石油を運んだ、帰りの列車。中央自動車道には危険物を持ち込めない5000m以上の恵那山トンネルがあるため、石油輸送は鉄道貨物が担っています。
上松駅に停車する手前、進行方向左手には中央本線の見所である「寝覚の床」があります。
渓谷美を露わにする木曽川の中、岩の上に祠が立っています。四季折々で周辺の景観も変わり、印象が異なるのも素敵です。
(写真は2月頃)
そして中央本線の主要駅、木曽福島駅に到着しました。
全ての特急しなの号が停車し、少し高くなっているホームからも見られる、駅前に立ち並ぶ宿場町風のお店が印象的です。
駅近くには蒸気機関車も展示されています。かつては機関車付け替えを行うほど、中央本線の運行拠点だったのです。
列車は林に包み込まれるようにして、カーブの連続する山の中へ。
それでもスピードを落とすことなく、この速度感で中山道の宿場町を見せてくれます。
中央西線は中山道に沿って宿場町に駅が設置されており、古くからの木造駅舎が残っているのが良いですね。
こちら権現トンネルは1986年に開通した、新しいものです。
複線に対応した広めのトンネルで、単線の隣にもう一本線路を敷設できるようになっています。
険しかった木曽山脈沿いの山々を抜け、ついに松本盆地へ抜けました。
まもなく塩尻駅に到着です。
中央本線は東京と名古屋を結ぶ路線、両都市から北上してきた線路は塩尻駅でぶつかります。
そのため中央本線の線路は塩尻駅で進行方向を変える形。
右手より東京から来た線路と合流します。
ここまではJR東海エリアでしたが、塩尻駅からJR東日本に。
乗務員さんもここで交代されました。
ホーム上でぶどうを栽培しているのが非常に有名、向こうには新宿〜松本を結ぶ特急あずさ号が停車中でした。
こちらの特急しなの号が遅れていたため、乗り換えのお客さんを待って接続してくれています。
塩尻駅からは篠ノ井線に入り、松本市の平田駅を通過。
駅のすぐ近くに快活CLUBがあって、この辺りで一番利用している駅かもしれません。
南松本駅には貨物駅が併設されており、四日市から連れられたタンクが集まっています。
ちょうど途中ですれ違ったのと同じ機関車が見られました。
9:08 松本駅 着
特急あずさ号の終点でもある、松本駅に到着しました。
長野県第二の都市、どうしても距離感が掴みづらいですが、長野駅まではまだ50kmほどあります。
松本〜長野で特急しなの号を使われる方が結構多く、グリーン車にも10人くらいは乗車されました。
先頭はやっぱり人気みたいで、お隣と運転席側に1人ずつ座られます。
しばらくはスキー場でも有名な白馬や大町方面へ向かう、大糸線と並走。
大糸線にだけ駅が設置されている、北松本駅をスルーします。
単線並列の区間を終え、お互いの線路が離れていきました。
平瀬信号場で普通列車と行き違い、単線のためこういった場所で反対方向の列車といき違うのです。
正面には白馬の山塊が置かれていて、僅かながら山頂の雪も見られます。
田沢駅〜明科駅は複線区間になっており、おそらく遅れていた特急しなの4号ともすれ違いました。
わさびで有名な安曇野市の中でも代表駅の一つ、明科駅に到着です。
近くの跨線橋では、お散歩中の園児の子たちが手を振ってくれていて、運転士さんも出発時には警笛で応えていらっしゃいました。
明科駅からは松本盆地を脱出、第一〜第三白坂トンネルで長野へ向けて山を貫きます。
ここは単線になっているのですが、右側には何やら不思議なスペースが。
ここは1988年に線路が付け替えられた新線区間。その時に複線の規格でトンネルが掘削されたのです。
当時はスキーブームで、長野への長距離輸送の需要が高まっていた時期。結局現在まで複線化はなされていません。
篠ノ井線でも最高速度は130km/h、障害のない真っ直ぐな線路を110km/hと十分な速度で、走ります。
複線分のトンネルかつ架線も片側だけなので、この余裕っぷり。
この広さを感じられるのも前面展望ならではです。
完全に山に囲まれた四面楚歌、その脱出ルートを探すようにクネクネ線路は曲がります。
冠着トンネルは新鮮に付け替えられておらず単線のまま、1900年開通で明治時代からのものを使っています。
当時は日本一長い鉄道トンネルで、蒸気機関車の煙を排出する送風機もあったとのこと。煉瓦が使われており、先程のツルツルしたコンクリートと比べて、視界の流れが全く違います。
いよいよ全国的にも美しい車窓となっています、姨捨までやってきました。
左の線路の突き当たりにある姨捨駅は、スイッチバック駅としても知られる駅です。
特急しなの号など通過列車はそのまま真っ直ぐ走るだけですが、姨捨駅に停車する列車は駅を発着するのに、2回進行方向を変える必要があります。
左上には姨捨駅のプラットホームが見えており、本線はその下を通過。ホームからは通過する特急列車を眺めることもできます。
そして眼下に広がる善光寺平は、日本三大車窓のひとつ。長野市を中心とした市街地を、山の上から一望できちゃいます。
乗降はできませんが、稲荷山駅で運転停車。
特急しなの6号とすれ違いました。
右手から旧信越本線しなの鉄道が合流し、篠ノ井駅に到着です。
篠ノ井駅からは信越本線に入り、終点の長野駅を目指します。ここからは北陸新幹線とピッタリ並走する形です。
一緒に日本一長い川、千曲川を渡ります。
比較的新しい整備新幹線でもトラス橋が用いられているのが、結構珍しい印象です。
10:03 長野駅 着
駅周辺の留置線には、赤いしなの鉄道の新型車両SR1型電車もいます。
ガッチリ鉄骨と屋根で守られた、長い北陸新幹線ホームを横目に入線します。
お隣には国鉄時代からの、しなの鉄道115系電車が停車中。
新型車両を導入している一方、明らかに古い電車も残っているのが面白いところです。
3時間に渡りお世話になった、特急しなの号のグリーン車からお別れ。
前代的な特急グリーン車の空間に、正面から流れる景色は素晴らしいものです。
これから冬になれば雪景色まで楽しめるので、ぜひ一度乗車してみてください。
今回もご覧いただき、ありがとうございました。
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