東海道新幹線、山陽新幹線がやってくる新大阪駅。
新幹線駅というだけでなく、ここを始発とするもの含めて多くの在来線特急が停車します。
今回乗車するのは紀伊半島を南下し、新宮駅まで至る特急くろしお号。
使用される車両は様々ですが、その中で絶滅危惧種と言える「オーシャンアロー」の車両に乗車します。
先頭はパノラマグリーンとなっており、前面展望を楽しめます。
新大阪から新宮まで乗り通せる、オーシャンアロー車両の特急くろしおは1日1本のみ。しかも新宮駅に到着するのは19:28なので、陽の長い時期でなければ後半真っ暗です。
夏の今だからこそぜひ乗ってほしい、オーシャンアローのパノラマ展望を余すことなくお届けします。
新大阪駅2番線ホーム、特急くろしおが到着しました。
イルカをイメージしたという鋭い顔つき、いかにも速そうで特急列車のデザインとしてとても好きです。
ここでお隣のホームを貨物列車が通過します。
通常先頭車両にしか機関車がついてないのですが、なぜか後ろにも機関車がついていました。これは特急くろしおで走るルートに関係するものです。
それでは先頭1号車、グリーン車へ乗り込みます。
扉横にはイルカのシルエットをバックに「OCEAN ARROW」の文字。1996年に登場した車両ということで、民営化後の遊び心に富んだ時代が溢れ出ています。
グリーン車は1+2の3列シートで、真ん中あたりで入れ替わっています。
特急やくも号によく似た、頭部分が出っ張った座席の形です。
インアームテーブルが備えられており、背もたれが板として倒れている感じがお分かりいただけるでしょう。
そして、今回は一番前より前面展望をお届けします。
通路側ですがこちらの方が、運転室内の柱に邪魔されず楽しみやすいかと思います。
この日は大阪環状線や東海道本線で数分の遅れが発生していました。先行の特急はるか号の出発を待ちます。
15:13 新大阪駅 発
4分ほど遅れまして、始発の新大阪駅を出発しました。
まず渡るのは淀川ですが、ここにはJRの鉄橋が3つ並んで架けられています。
左側2つは東海道本線の複々線分。しかし、特急くろしお号が走っているのは一番右側です。
東海道本線はそのまままっすぐ大阪駅へ向かうのですが、特急くろしお号は右へカーブしてしまいました。
この線路は梅田貨物線と呼ばれるもので、かつては大阪駅を通らないルートでした。
旅客列車が行き交う大阪駅に貨物列車を通さない、迂回ルートを活用していたのです。
しかし、それまで地上を走っていた梅田貨物線が地下化。
2023年春のダイヤ改正より大阪駅地下ホーム(うめきたホーム)が開業し、大阪駅にも特急くろしおが停まるようになったのです。
同じルートを通っている代表的な特急列車が、特急はるか号です。
先ほど新大阪駅で発車を待っていましたが、まだ近くにいるようで特急くろしお号もゆっくり入線します。
2面4線の地下ホーム、入線した21番線ホームにはフルスクリーンホームドアが採用されています。
このホームドアはあらゆるドア位置に対応していて、世界初の技術を取り入れています。ふすまをイメージしていただいたら分かりやすいかもしれません。
大阪駅に特急くろしお号が止まっている、それだけでも実はかなりの感動的です。
先進的な地下ホームより、特急くろしお号が出発しました。
こちらに関しては割とすぐ日常へ出てくることができます。
地下化された梅田貨物線、旅客列車に関しては難なく走れるのですが、重たい貨物を機関車で引っ張る貨物列車にとってはかなりの急勾配です。そこで採用されたのが、後ろからも機関車で押すプッシュプル運転。これが新大阪駅で見た前後に機関車を連結していた貨物列車です。
大阪環状線の福島駅すぐ横へ出て、その高架の高さまで登ります。
梅田貨物線にはホームがないまま、野田駅の横を素通りしている状態です。
ここで特急くろしお号はポイントを通過し、大阪環状線内回りの線路へ。
しばらく逆走している状態ですが、再びポイントを抜けて大阪環状線外回りの線路へ入ります。
これで特急くろしお号は無事、大阪環状線の線路を走れるようになりました。
この通り西九条駅で通過する線路の横にはホームがあります。
もしさっきの梅田貨物線をそのまま走っていたら、西九条駅から分岐する桜島線に入っていました。ユニバーサルスタジオジャパンがある方向で、貨物列車は途中の安治川口駅に隣接する貨物駅に向かうのです。
結構複雑な線路の通過をお届けしましたが、引き続き大阪のビル群を掻い潜って行きます。
特徴的なモコモコした縁の、京セラドーム大阪を通過。
立体交差で下を通っていたのは、南海汐見橋線です。都会のローカル線としてよく取り上げられ、特に木津川駅が非常に有名になっています。
大阪新世界のシンボル通天閣は真左にあり、正面からはちょっと厳しいところ。
天王寺動物園の隣を走っていると、大阪環状線外回りが右手からやってきました。これで関西本線を乗り越えることで、天王寺駅から先の分岐がしやすくなります。
天王寺駅に到着、まさに大きな駅ビルの下へ侵入していく様子は、前面展望ならではです。
天王寺駅で運転士さんが交代されました。
このタイミングで長い車内放送が流れ、各停車駅と到着時刻が案内されます。
列車はここから阪和線へ、大阪環状線と関西本線の上を立体交差して南下。
その後、近鉄南大阪線の下をくぐりました。
近鉄ターミナル駅、大阪阿部野橋駅より出発する路線で、大阪の中部から近鉄王国奈良へ路線網を伸ばしています。
鶴ヶ丘駅の先、ヤンマースタジアム長居すぐ右を走ります。こちらは陸上競技場であると共に、サッカーセレッソ大阪の本拠地です。
大和川を渡って大阪第二の都市、堺市に入りました。
南海高野線が立体交差する乗換駅、三国ヶ丘駅を通過。
80万人を有する政令指定都市ですが、JR特急は停車しません。
2019年に世界遺産に登録された「百舌鳥・古市古墳群」、その代表的な大仙古墳は右側住宅街の向こうにあります。
こちら百舌鳥駅にまで続いていて、その大きさを知らしめられます。
こちら鳳駅は、東羽衣駅までひと区間の羽衣支線が分岐する駅です。東羽衣駅は阪和線と並行する南海本線の羽衣駅へ接続します。
鳳車両基地が隣接しており、関空特急はるかや関空快速などの車両が集まっていました。
阪和線の最高速度は120km/h、それに向かった速度で走っていきます。
2017年に高架化された、東岸和田駅を通過。だんじりでも有名な岸和田市は、和泉市と共に泉州地域を代表する都市です。
このあたりには多くの溜め池があって、航空写真を見ると穴ぼこが空いているようです。
日根野駅に到着しました。
関西空港線の分岐駅で、関西空港から和歌山県へ観光客需要を取り込むために停車。
右手には大阪環状線行きの関空快速が停まっていました。
停車している間に、和歌山からの紀州路快速もやってきました。ここで関空快速と連結して、一緒に大阪環状線へ向かいます。
日根野駅を出発すると、関西空港線の線路が右へカーブ。
このまま鉄道道路併用橋の関西空港連絡橋を渡り、人工島の関西空港へ至ります。りんくうタウン駅〜関西空港駅は南海とJRの共用区間です。
左には吹田総合車両所日根野支所があって、今乗っている283系電車がいることも。
和泉鳥取駅よりカクッと急カーブして、山を突っ切る向きへ。
これまである程度並行していた南海本線は引き続き海沿いを走るため、かなりルートが異なります。
大阪の秘境駅とされる山中渓駅を通過。阪和自動車道も集合してきて、一緒に峠越えです。
こらから向かうのは和泉山脈の雄ノ山峠。
大阪府から和歌山県の県境を越えた後で、雄ノ山トンネルに入ります。
トンネルを抜けた先では和歌山JCTが、見事な三角形を描いていました。
ここで合流しているのは京奈和自動車道、関西都市圏の外縁を結ぶような道路です。
左手には紀ノ川流域の街が広がり始めました。形的には大阪平野から和泉山脈によって、削り取られたみたいです。
阪和線で最も長い駅間距離8.1km。単独の旧国名が駅名に採用された、紀伊駅を通過します。
紀ノ川を鉄橋で渡り、和歌山市街地へ。
和歌山駅から走る紀勢本線は、南海本線終点の和歌山市駅まで至る路線です。
しかし、和歌山駅〜和歌山市駅を行ったり来たりするばかりで、もはや支線みたいになっています。
そんな紀勢本線と、和歌山線の線路が左からやってきました。これらのホーム上には中間改札が設置されています。
和歌山駅で運転士さんが交代。
ねこ駅長で一躍有名になった、和歌山電鐵貴志川線はここで左に曲がります。
和歌山県に入ったばかりの和歌山市は人口35万人、県人口の4割がここに集中しています。これから県内多くの市町を走ることになりますが、かなりの偏りを感じるはずです。
宮前駅を通過すると近畿圏を中心に展開するスーパーマーケット、オークワの本社があります。
左手の山には紀三井寺があって、少しだけその建物を確認できます。和歌山を代表する寺院で、境内から眺める和歌浦の景色が人気です。
甲子園でも「智辯和歌山」として有名な、智辯学園の校舎が見えました。小中高全て山の上に集まっています。
海南市に入ってトンネルを抜けると、市街地を高架で走っていました。
1998年に高架化された海南駅、全ての列車が停車します。
海南市には重化学工業による臨海工業地域が形成されており、出張需要も多いです。前面展望では見づらいですが、立派な発電所やコンビナートが広がります。
海南駅を出発すると明らかに雰囲気が変わり、険しい山地が迫るようになります。
加茂郷駅で特急くろしお号とすれ違いました。
白浜町のアドベンチャーワールドにちなんだ、パンダくろしお。サステナブルSmileトレイン仕様ということで、側面がカラフルになっています。
和歌山駅〜紀伊田辺駅で複線化されている紀勢本線、戦後少しずつ複線区間を増やしていきました。
トンネル部分を中心に上下線で違ったところを走る区間も多く、単線のように見えることも。
天神トンネルを抜け、正面には初島のENEOS和歌山製油所が広がっています。
きのくに線の普通列車とすれ違い。関空快速と変わっておらず、まだ阪和線感が抜けきっていません。
有田市の中心駅である箕島駅、一部の特急列車が停車します。
みかんの産地である和歌山県、有名な有田みかんはここが産地です。
他にも蚊取り線香発祥の地としても知られています。
みかん畑っぽい山が正面に。山を農業で開発していった様子が伺えます。
同じく有田みかんの生産が盛んな有田川町、町内にはかつて有田みかんを港へ運ぶための有田鉄道がありました。
しかし、トラック輸送へ切り替わったことで、貨物列車は1984年に廃止。高校生の通学にしか使われず、2001年からは1日2往復しか運行していませんでした。
現在町内唯一の駅は藤並駅。有田鉄道はここから分岐しており、2002年に廃止されました。
有田みかんの輸送を担っていた有田鉄道は、港がある湯浅駅まで結ばれていました。
この湯浅駅は今通過している湯浅駅とは別の場所ですが、紀勢本線と有田鉄道が並行していることから戦時中に藤並駅〜湯浅駅が不要不急線に。そのまま廃止されましたが、1950〜92年には湯浅駅までの有田鉄道乗り入れが行われています。
特徴的な駅名の広川ビーチ駅、反対方向の列車とすれ違いました。駅のすぐ横に海がある訳ではなく、1kmほど歩く必要があります。
1885mの由良トンネル含む湯浅駅〜紀伊由良駅は1967年に複線化されました。
湯浅から御坊にかけて、紀勢本線はもう少し内陸寄りの東内原村ルートも検討されていました。なんとか鉄道を誘致しようと当時の由良村が盛んに運動し、現在の紀伊由良駅に駅が設置されています。
小法師トンネルを走り、御坊市へ向かいます。
途中の主要駅、御坊駅に到着です。
ここからは小さな私鉄線、紀州鉄道線。
紀州鉄道は不動産やリゾート業を行なっているため赤字でも問題なく、小さな鉄道を維持することである意味のブランドを手に入れています。
ずっと並行していた阪和自動車道ですが、ここで初めて交差しました。
上下線で違うところを走る複線、ここは特に大きくルートが異なる場所です。
日豊本線の立石トンネルみたいな上下異なるルート。偶然ながら紀勢本線のこの場所も地名が「立石」でした。こういう峠っぽいところには名付けられやすいのでしょうか。
印南駅の手前では町のシンボル、かえる大橋が現れます。
構造的にはアーチにする必要もなく、かなり大規模な装飾。それでも可愛らしい見た目には誰もが目を惹かれます。
ここから一気に海沿いへ、まさに「くろしお」の列車名にピッタリの景色が広がっていました。
アカウミガメの産卵地でもある千里海岸。熊野古道を歩いて訪れる方もいらっしゃって、白砂青松の浜です。
南部駅〜芳養駅は最後の複線化区間、1978年に廃止されて和歌山駅〜紀伊田辺駅の複線化が完了しました。
複線区間が終わりとなる、紀伊田辺駅に到着です。
田辺市は和歌山県第二の都市であり、近畿で一番面積の広い市となっています。
ここでちょうどすれ違ったのが、もう一本のオーシャンアロー。白浜駅始発の特急くろしお32号です。
ここから紀勢本線は単線に。反対列車との行き違い待ちが発生しました。
特急くろしおではかなり観光客利用の多い白浜駅。実際半分ほど降りて行かれまして、外国人観光客も占めていました。
その目的地はアドベンチャーワールド。パンダが飼育されている動物園があることで有名、白浜駅を出発して右の山に注目していると、遊園地を見ることができます。
海沿いから離れまして、山の中にある椿駅。太平洋側に椿温泉の旅館があるのですが、おそらく駅からお迎えなどがあるのでしょう。
次の停車駅は港町へ、すさみ町の周参見駅です。駅舎にはユイ・ステファニーさんによる壁画が描かれています。
きのくに線ではアートプロジェクト「紀の国トレイナート」が立ち上げられていて、駅周辺に作品が作られているのです。
この辺りの海の景色は、やっぱり正面より右側車窓を見た方が綺麗。
正面についてはトンネルを抜けた瞬間や、勾配のきつさを実感する楽しみ方が良さそうです。
海の見える駅のひとつ、見老津駅。
ホーム下に広がる海岸は枯木灘と呼ばれており、寄れる港がない海岸を枯木と言ったことが由来です。
この辺りはおそらく一番海に近い区間、真正面でも海が入ってくると、見つけられたって実感が湧きます。
逆に山の中を掻き分けるところで普通に車窓を見ても、あまり楽しめません。
やはりこの部分がパノラマ展望の特権な訳です。
和深駅には不思議な彫刻が置かれています。
こちらは平野功二監督が自主製作映画『たまご』のロケ地として使用したことに由来、ここに石彫が置いてあってこれも「紀の国トレイナート」の一つです。
田並駅で行き違いました普通列車、こちら227系電車には車内にIC改札機が設置されているため、全線がICOCAエリアになりました。
現在、自動車専用道路で繋がっているのは、すさみ南ICまで。紀勢本線のように紀勢自動車道を繋げようと、串本ICまで2025年春の開通を目指して建設が進んでいます。
本州最南端の駅、串本駅に到着しました。
反対方面の特急くろしおと行き違います。ここから本州最南端の潮岬まで、バスで10分程です。
全ての特急列車が停まる、古座駅に到着。
串本町と合併するまでは、古座町の代表駅でした。ギリギリ紀勢本線の線路が通っていない、古座川町の玄関口です。
古座駅を出発すると古座川を渡るのですが、境界は橋の左縁あたりで本当にギリギリ。古座川沿いには奇岩が多く、カヌーを楽しまれる方が集まります。
列車は海沿いへやってきました。ちょうど夕日になってきた頃で、夏至のこの時期でも海をはっきり楽しめるのはこの辺りが最後になりそうです。
鬼の洗濯岩のような岩肌、隙間に海水が入り込んで模様を作り、夕日がグラデーションをかけます。大地と空色が作りだすこの景色、こんな車窓を送られるとは思いもしませんでした。
少し山に入り、スペースポート紀伊が現れました。
こちらは日本初の民間ロケット射場、小型ロケットで人工衛星を打ち上げます。
絵に描いたような水鏡、これ向こうの道路から列車の写真撮っていたら、芸術作品できあがってました。
太地駅に到着、少し高いところにホームが作られていて、ちょっとした丘にへばりついているようです。
ホームの壁にはイルカの大群やクジラが描かれています。太地町は捕鯨で有名な町、バスで中心部へ行けば、鯨を食べられる食堂や博物館もあります。
かなり簡易的な駅となっているため、グリーン車だとかなり端っこまで追いやられていました。
だいぶ陽が落ちてきましたが、夕方の終わりがけとしてぼんやり眺めるのがちょうど良い具合。もうすぐ特急くろしおも終着駅へ着いてしまう、言葉で表しづらい名残惜しさを車窓が代弁してくれます。
マグロ漁や那智神社への玄関口とされる、紀伊勝浦駅に到着。
名古屋から走るJR東海の特急南紀の多くがここまで乗り入れています。
特急は停まりませんが明らかに規模が大きく、神社をイメージしたであろう朱色の屋根が注目の的。熊野那智大社などに一番近く寝台特急も止まっていたのですが、現在は普通列車が停車するのみです。
トンネルを抜けて新宮市へ入りました。
右手にはロードサイド店舗がたくさん並んでいました。映画館やオークワ、マクドナルドなど、特に変わりない地方の景色が広がります。
三輪崎駅で行き違った普通列車には、たくさんの生徒さんが乗車されていました。地方のローカル線として、通学の重要な足です。
最後に駆けるのは王子ヶ浜沿い、だいぶ暗いですが静かに寄せる波が素敵でした。
そして遂に終点の新宮駅が見えてきます。
左手には車両基地が広がっており、特急の終着駅でJR西日本のJR東海の境界駅として、重要な拠点であることを示していました。
新大阪駅から4時間15分、楽しみを最大限引き出してくれる季節に、この上ない在来線特急の旅でした。
オーシャンアローで運行され、新大阪から新宮までパノラマ展望を楽しめるのはこの便だけ。運行時間の面から車窓を考えると、季節も限定されてかなり貴重です。
ぜひ夏のご旅行の計画に組み込んでいただけたらと思います。
今回もご覧いただき、ありがとうございました。
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