【1日限り鉄道復活した神栖市】貨物専用鉄道に乗る！鹿島臨港線特別列車[2310長野(8)]

茨城県南部には高度経済成長期に形成された、鹿島臨海工業地域があります。

開発の一環で鉄道が敷設され、それがJR鹿島線と鹿島臨海鉄道です。鹿島臨海鉄道には水戸～鹿島サッカースタジアム駅の大洗鹿島線、鹿島サッカースタジアム～奥野谷浜の鹿島臨港線があります。

今回注目するのは鹿島臨港線。通常は旅客列車が走っておらず、貨物専用線として活躍する路線です。

そんな中、特別に旅客列車が運行されまして、神栖駅まで往復することが出来ました。人口9万人の工業都市である神栖市に、1日限りでやってきた旅客列車。いったいどんな路線なのでしょうか。

まずやってきたのは佐原駅、JR鹿島線に乗車します。

0番線ホームからの出発で、水玉模様が特徴のE131系電車です。

鹿島線は香取駅～鹿島サッカースタジアム駅を結ぶ路線ですが、成田線に乗り入れて中心駅の佐原駅から発着します。

また、旅客列車はすべて鹿島神宮駅までの運行。終着駅の鹿島サッカースタジアム駅まで直接行く列車はありません。

JR鹿島線は1970年に開業した新しい路線。ほとんどが高架線か鉄橋の高規格路線でして、中には田んぼの中にぽつんと佇む十二橋駅もあります。

かつて東京〜鹿島神宮には特急あやめ号が走っていましたが、高速バスの整備により廃止。

それでも水郷潮来あやめまつりの時期には、新宿～鹿島神宮の臨時特急が運行されています。

普通列車は2両編成ですが、潮来駅は特急に対応して230mの非常に長いプラットホームとなっています。

最高速度は85km/h、これだけの高規格路線にしてはちょっと遅めです。

行き違いが可能な延方駅を発車したところ、複線区間と勘違いするほど有効長が長くなっています。

これは全長の長い貨物列車が走るためであり、それらでも行き違いできるようにしているのです。

全長1236mに及ぶ北浦橋梁を渡りまして、終点の鹿島神宮駅に到着です。

鹿嶋市の中心駅である鹿島神宮駅。ここはまだJR鹿島線の途中駅です。

しかし、ここからは鹿島臨海鉄道大洗鹿島線の列車に乗り換えます。

鹿島神宮駅～鹿島サッカースタジアム駅はJR線なのに、全て鹿島臨海鉄道による運行。JRの車両で乗り通すことはできません。

それでも鹿島臨海鉄道の案内では、しっかり鹿島サッカースタジアム駅までJRの表記です。

2分ほどの乗り換えで、鹿島神宮駅を出発しました。

鹿島神宮駅から先を走る旅客列車は、全てディーゼル車両。しかし、頭上には架線が張られています。

これは電気機関車が引っ張る貨物列車が走るため、鹿島サッカースタジアム駅までは電化されているのです。

トンネルもやや縦長になっていまして、架線を張るだけの高さがあります。

トンネルを抜けますと、写真左側に鹿島臨港線が現れました。こちらが今回主役の貨物専用線になります。

JR鹿島線、大洗鹿島線、鹿島臨港線の3路線が集結する、鹿島サッカースタジアム駅で下車します。

鹿島臨海鉄道の路線は全て非電化路線となっており、ここから先は架線も張られていません。水戸駅へ向かって出発していきました。

JR東日本の駅ですが、やって来る旅客列車は鹿島臨海鉄道だけ。何とも不思議な駅です。

また、この鹿島サッカースタジアム駅は基本的に、試合開催時のみに営業する臨時駅です。3方向へ路線が分かれる上、会社境界駅が臨時駅というのは中々珍しい場所になります。

今日は鹿嶋まつり開催のための営業で、出口付近では改札が行われていました。

番線表示の案内でも分かる通り、会社境界駅となっています。

鹿島サッカースタジアム駅は元々北鹿島駅で、1970年に鹿島臨港線の貨物駅として開業しました。

その後、国鉄鹿島線と大洗鹿島線が開通し、鹿島神宮駅まで旅客輸送を行う都合で、事実上旅客扱いをした時期も存在します。

そしてカシマサッカースタジアムの建設が決まり、1993年に鹿島サッカースタジアム駅へ改称。サッカーの試合開催時営業する臨時旅客駅となったのでした。

鹿島臨港線の特別列車に乗車するべく、乗車券販売の列に並びます。

30分ほど並びまして、無事購入できました。

乗車券はD型硬券と言われる、長細いタイプの厚紙です。料金は往復500円という、とてつもない破格でした。

ホームには2両編成の臨時列車が停車しています。

鹿島サッカースタジアム駅で、旅客列車が折り返すというのも珍しいです。

乗車の列に並んでいたら、鹿島神宮行きの普通列車と行き違いました。

運行本数は1時間に1本程度で、臨時列車は定期列車のダイヤに影響を与えないよう運行されます。

改札を抜けまして、プラットホームへ来ました。

車両としてはいつも通りですが、特別運行の臨時旅客列車に乗車します。

通常であれば運賃表になっている料金箱の頭上には、「臨時」の表記です。

青信号が灯りまして、鹿島サッカースタジアム駅を出発。

大洗鹿島線の定期旅客列車であればこのまままっすぐ、鹿島神宮駅へ向かうはずですが、ポイントを越えて左側へ。

先程通ってきた大洗鹿島線を右に見つつ、だんだんと離れていきました。

国道51号鹿嶋バイパスの下をくぐるため、植物に囲まれます。

その後は貨物線のイメージとはちょっと違う、一軒家の住宅街を抜けていきました。

山の中の切り通しに線路が敷設され、左右には森が迫っています。

斜面はコンクリートによって固められており、その中を貫くようでした。

農道を越えるべく、やや高い位置のコンクリート橋を渡ります。

そして正面には鹿島臨海工業地域の、クレーンが見えてきました。

貨物線で最高速度45km/hと低いこともあり、遮断器や警報機のない第4種踏切も採用されています。

カーブして本格的な埋め立て地域へ。右手にはリサイクルセンターが見えています。

ここで鹿嶋駅から神栖市に入りました。

ワンブロック挟んで鹿嶋バイパスが並行していることもあり、運送会社の営業所やスーパーホテルが見られます。

大きな倉庫のすぐ隣を走り、まさに貨物線の雰囲気が出てきました。

全長19.2kmの鹿島臨港線、その半分くらいのところでATSが鳴り始めます。

キンコンキンコンという音を聞きつつ、列車の目的地である神栖駅に到着です。

鹿島臨海鉄道において、貨物取扱の拠点となっている神栖駅。

コンテナが見え始めたと思ったら、広大な駅構内が広がり始めます。

そして見えてきたのが、鹿島臨海鉄道KRD64形ディーゼル機関車です。薄水色の車体が貨物鉄道らしい、質素な雰囲気を醸し出していました。

貨物駅の端っこには、人が降りれそうなホームが見えています。

かつて鹿島神宮駅〜神栖駅〜鹿島港南駅では、1978〜83年に旅客営業を行なっていました。

これは鹿島港から成田空港への燃料輸送について、パイプラインの敷設が遅れたため、鹿島臨海鉄道の貨物列車で輸送する見返りで運行されたものです。

神栖駅構内に停車しまして折り返しのため、運転士さんが後ろ寄りへ移動されました。真横には1979年に製造されたKRD型ディーゼル機関車がいます。

14:40、折り返し準備のために鹿島サッカースタジアム寄りへ少し移動しました。

旅客輸送を行なっていた終着駅、鹿島港南駅の駅名標が立っています。

旅客時代のホームには、神栖駅の駅名標。隣駅は鹿島神宮駅と鹿島港南駅です。

貨物駅の構内での移動で、ここで数分の停車。機関車や貨物の様子をじっくり見られます。

今回の旅客運行は往復のみで、神栖駅で下車することはできません。ここで旅客ホームに接する線路に注目してみると…

かなりぐねぐねと曲がっていて、とても列車が走ることができそうにありません。

これは東日本大震災の液状化現状に伴うもの。旅客運行を行っていないため、そのまま放置されているのです。

14:46 神栖駅 発

10分ほどの滞在で神栖駅を出発。ディーゼル機関車より職員さんがお見送りしてくださいます。

今は入れないままとなっている旅客ホームへの線路を正面に、鹿島臨港線を戻って行きました。

神栖市から鹿嶋市へ戻った頃、分岐器を見られます。ここにはかつて居切駅がありました。

1970年に貨物駅として開業したものの、貨物列車は発着せず。1978年から旅客営業を開始して、3ヶ月で廃止されました。

GoogleMapに線路が描かれていないところを、鉄道で走っている違和感。幻の線路上を走っているみたいです。

森に囲まれながら住宅街を通り抜けて行きます。

ポイントで大洗鹿島線と合流し、鹿島サッカースタジアム駅に到着です。

今回乗車しました、鹿島臨港線のスタフがこちら。これから神栖駅へ回送されていきます。

列車は鹿島サッカースタジアムを出発。

ポイントを越えまして、鹿島臨港線へ入っていく様子を外から観察します。

いつもと違う線路へ入っていく、その特別感を外からも見られました。

普段では楽しめない貨物線、旅客線同士を短絡するようなものではなく、完全な貨物鉄道に乗れたのが非常に面白かったです。

またこのような機会が作られることを期待したいですし、その際には是非みなさん乗られてみてください。

今回もご覧いただき、ありがとうございました。