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【唐津ルートは無理!?】西九州新幹線(武雄温泉〜新鳥栖・博多)の4ルートを比較検討

2022年9月23日に開業を控えた西九州新幹線。

今回の開業区間は末端部分の武雄温泉~長崎だけで、博多からは直接繋がりません。武雄温泉駅で在来線特急リレーかもめ号との乗り換えが必要です。

武雄温泉~新鳥栖駅の新幹線については、建設が始まっていないどころかルートすら決まっていません。

佐賀県はフル規格新幹線での選択肢を増やす意味合いで、3つのルートを提示しています。また、妄想段階ではありますが、最近ではこれまで検討されていたものと全く異なる、「唐津ルート」なるものも話題です。

今回は佐賀県が提示する3つのルートと、鉄道ファンが勝手に考えている唐津ルート、計4ルートを比較してみます。



まずは西九州新幹線が現在の形になったことについて振り返ります。

この話題について十分知っている方は、こちらからルート比較の部分までスキップ

1970年に定められた全国新幹線鉄道整備法のうち、1973年に整備計画が決定しました。整備新幹線と呼ばれる5路線の1つが西九州新幹線です。

(地理院地図を改変)

当初の計画では佐世保市の早岐駅を経由予定でした。

このような大回りのルートで計画されたのは、放射能漏れを起こした原子力船むつを佐世保が受け入れたから。その見返りとして早岐駅に新幹線を通すこと、そして新幹線工事着工を他路線より最優先にすることを、「むつ念書」にて約束したのです。

(地理院地図を改変)

国鉄分割民営化を経て、再開された西九州新幹線はJR九州が運行担当に。JR九州は早岐経由では採算が取れないとして、武雄温泉~新大村駅にスーパー特急方式の短絡線を建設することにしました。

スーパー特急方式では高規格路線を建設しますが、そこを走るのは在来線車両。それでも200km/h以上で走れるようにするため、新幹線の一種です。

その後、スーパー特急方式の路線は全てフル規格新幹線に変更されました。新鳥栖~武雄温泉は新線建設予定が無かったため、在来線を利用することになります。

新幹線と在来線では線路幅が異なります。

そこで当時開発中だった、車輪の幅を変えられるフリーゲージトレインの運用を前提にしました。しかし、フリーゲージトレインは耐久性に問題が発生、導入は断念することになります。

(Suikotei - 投稿者自身による著作物, CC 表示-継承 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=52291818による)

本来なら列車に乗ったまま、武雄温泉駅にて在来線から新幹線へ直通するはずでした。しかし、高速走行におけるさらなる耐久性向上を考えると採算が合わず、武雄温泉駅での対面乗り換えという状態で2022年秋の開業を迎えます。



西九州新幹線の新鳥栖~武雄温泉が繋がらないのは、佐賀県が反対しているからです。ただし、その背景を見ると十分に納得がいきます。

国鉄時代、全国の新幹線は全て国費で建設していました。これも国鉄の借金が膨れ上がった原因の一つです。

その反省を受けて、国鉄民営化後は整備新幹線建設のルールが定められました。それが、「国・沿線都道府県・JRによる建設費負担」「JRが求める場合、並行在来線の分離可能」です。

佐賀県は新鳥栖~武雄温泉のフル規格新幹線を求めていません。佐賀県は博多駅から近く、在来線特急に比べて短縮効果が小さいためです。

それにも関わらず、フル規格新幹線の建設費と並行在来線の引き受けを押し付けられる形。これでは佐賀県も納得できるはずがなく、この区間の建設計画が進んでいません。



それでは、武雄温泉~博多の4ルートを比較します。

立地・JR九州・沿線自治体(県)の観点からデメリットとメリットを考えてみましょう。



標準ルート

武雄温泉~博多駅…76.0km

武雄温泉駅から佐世保線沿いに肥前山口(江北)駅へ。そこからは長崎本線に沿って佐賀駅を経由し、新鳥栖駅から九州新幹線に乗り入れるルートです。長崎本線の在来線特急を置き換えるということから考えれば、一番自然でしょう。

地理的なメリットとしては、人口集積地の佐賀駅に停車することで利用者が多く見込めること。一方で既に高架化されていることから、南北共に建物が密集しており用地取得が困難です。

JR九州のメリットは、特急かもめを新幹線かもめに統一化できること。佐賀市のために在来線特急を設置する必要が無くなります。佐賀駅から各駅へ乗換でき、近距離輸送もJRが担います。特急みどりを武雄温泉駅発着にして、効率化・収益向上も可能です。

佐賀県のメリットは、古くから栄えた旧城下町に新幹線が来れば便利ということ。ただし、佐賀県は建設費負担だけでなく、料金が高額になるという点でも新幹線を求めておらず、在来線特急で十分としています。



北回りルート

武雄温泉~博多駅…76.4km

標準ルートと異なる点は、佐賀市内の新幹線駅が北へずれたことだけです。駅は長崎自動車道沿いの佐賀大和IC付近に設置しました。

地理的なメリットは用地取得が容易なこと。デメリットは佐賀駅周辺に比べれば周辺人口が少ないことです。このデメリットはJR九州のパークアンドライド事業に委ねるしかありません

JR九州のメリットは、佐賀駅周辺には劣っても栄えているIC周辺ということで、新たな需要を汲めること。デメリットとして乗換需要を受けられず、パークアンドライド事業に本腰を入れる必要があります。また、博多~佐賀駅の在来線特急を残さなければなりません。

佐賀県のメリットは、佐賀駅に在来線特急を残す大義名分を立てられること。デメリットは関西・山陽~佐賀市中心部の速達性がやや弱まることです。ただし佐賀県は新幹線をいらないする立場のため、このデメリットは弱いものと考えます。



佐賀空港ルート

武雄温泉~博多駅…95.4km

佐賀県南部まで迂回して佐賀空港を経由、有明海沿いから肥前山口駅に至ります。このルートでは福岡県も通るため、福岡県の建設費負担も必要です。 そこで柳川市内に新柳川駅を設置しました。

用地取得においては柳川市の人口集積地で用地確保が困難、一方で佐賀県内は容易です。ただし地盤の悪い有明海を沿いで、新幹線の高架橋を建てて良いのか疑問です。

JR九州のメリットは、西鉄がほぼ独占する博多~柳川のシェアを奪えること。デメリットは距離が長く、長崎への速達性が弱まってしまうことです。また、佐賀駅から13km離れており、在来線特急を残す必要があります。

福岡県のメリットは、柳川~博多のアクセス向上。デメリットはやはり建設費負担、新駅を設置したとしても筑後船小屋駅から直線距離で6kmしか離れておらず重荷でしょう。

佐賀県のメリットは、佐賀空港が博多空港を補完する役割を十分に担えること。一方で、陸上自衛隊のオスプレイが配備予定で、新幹線駅ができても旅客便に制限が掛けられる可能性があります。



唐津ルート

武雄温泉~博多駅…84.5km

武雄温泉から唐津駅に向かって線路を敷設。その後は新幹線の車両基地がある博多南駅へ合流し、博多駅に到着します。

地理的には佐賀平野よりも山がちで、トンネル区間が多くなります。新線での建設区間も長く、開業が他のルートよりも遅れるでしょう。また、福岡県内の距離が長く、建設費負担の問題が生じます。糸島市郊外に新前原駅を設置しました。

JR九州のメリットは、収支の悪い唐津線・筑肥西線を並行在来線として分離できること。新幹線により博多~佐賀県北部のアクセスが向上し、新たな需要を生み出せます。デメリットは博多~佐賀の在来線特急は現状維持の水準で残す必要があること。別のところに新幹線を建設するだけで特急を減便すらできず、効率が悪いです。

佐賀県のメリットは博多〜佐賀・肥前鹿島の特急を残せること。さらに博多〜唐津の利便性が飛躍的に向上します。

デメリットは、唐津線・筑肥線の収支が悪すぎて、上下分離ではなく第三セクター転換が濃厚であること。2019年度の輸送密度は唐津線(久保田~西唐津)が2,057、筑肥線(伊万里~唐津)は214です。

貨物列車が無いため調整金も見込めず、函館本線のように廃止される可能性も高いです。

福岡県のメリットは糸島〜小倉・関西圏の移動が便利になること。デメリットは建設費負担です。糸島市から博多市は福岡市営地下鉄が直通するだけの都市交通が充実しています。すでに鉄道の利便性が確保されている中、高速鉄道の需要は低いでしょう。また、福岡県内を走る区間が長く、恩恵が僅かにもかかわらず建設費が非常に高いです。



これら4つを比較して、真っ先に唐津ルートの実現性が低いと思います。福岡県の恩恵の小ささ、建設距離が長い非効率性の観点からもデメリットが大きすぎるでしょう。

佐賀空港ルートについても福岡県の恩恵が小さく、遠回りになってしまうこと。さらに有明海を通せるのか疑問で除外されます。

一番現実味があるのは、北回りルートだと思います。

佐賀大和IC付近に駅を設置し、佐賀駅の在来線特急については佐賀市の要望をのんで佐賀・肥前鹿島行きの特急かささぎを存続。在来線特急を残すなら新幹線駅を別の場所に設置して、異なる需要を得る方が良いです。建設費は国が十分に援助を行い、利便性と費用負担どちらも佐賀県の要望に沿って落としどころを付けるものと考えます。



佐賀県がフル規格新幹線建設を拒むもう一つの理由に、並行在来線の経営分離があります。

2022年秋の武雄温泉〜長崎の部分開業では、長崎本線の肥前山口~諫早が第三セクターへ経営移管される予定でした。

しかし沿線自治体の江北町と鹿島市が反対し、整備新幹線としての建設が膠着状態になりました。これを受けて2022年より23年間は、佐賀県と長崎県が出資する佐賀・長崎鉄道管理センターが線路や駅を管理してJRが運行を行う上下分離方式とします。

引き続き鹿島市、江北町は反発しましたが、佐賀県知事、国土交通省は経営分離には当たらないとして解決しました。



一方で、新鳥栖〜武雄温泉の新幹線開業おいて、並行在来線にあたる鳥栖〜肥前山口はJR九州がそのまま運営すると思います。

鳥栖〜佐賀…29,817

佐賀〜肥前山口…19,692

肥前山口〜諫早…7,780

諫早〜長崎…17,363

肥前山口〜佐世保…5,994

川内〜鹿児島中央…11,724

上に示した2019年度の輸送密度を参考にしてみます。

今回上下分離される肥前山口〜諫早の輸送密度が7,780。仮に全てが長崎へ向かう特急かもめの需要だったと計算し、長崎本線の輸送密度が新幹線かもめに移行してしまったとしても、鳥栖〜佐賀は20,000、佐賀〜肥前山口は10,000です。現在でも鹿児島本線として残る川内〜鹿児島中央と比べても、鳥栖〜肥前山口は新幹線開業後もJR九州が運行を続けるでしょう。

ただし、肥前山口~武雄温泉は並行在来線として分離する可能性があります。

佐賀県を納得させるためには、肥前山口〜武雄温泉と肥前山口〜諫早の23年目以降の処遇を佐賀県に不利益でない形にしなければなりません。具体的に言えば今回のように、上下分離方式でのJR九州による運行をほぼ恒久的に続けることです。

2022年から10年20年続く対面乗り換え。いつまでも不便な状況を続けては誰も得しませんから、一刻も早く完成させるべき。

佐賀県が納得する形で計画を進め、長崎への便利なアクセスを作り上げてほしいです。

今回もご覧いただき、ありがとうございました。

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