【JR西日本廃止検討】新幹線開業による北陸の孤立路線の行く末は…LRT？

先日、JR西日本は利用者が少ないローカル線について、廃止も含めてあり方を見直すことを発表しました。

JR西は2018年に広島県の三次駅と島根県の江津駅を結ぶ三江線を廃止しています。

廃止を検討している具体的な路線名については今の所明らかにしていませんが、恐らく特急の走らない中国地方の路線が中心かと思われます。

しかし今回注目するのは北陸地方。ローカル線がいくつかあり、これから別の交通体系になる可能性が高い部分です。

北陸地方のローカル線が姿を変える、その理由は北陸新幹線にあります。

北陸新幹線は整備新幹線として開業しており、国や地方自治体が建設費用を負担、JRがその貸付料を支払うという構造で運行しています。

しかし、整備新幹線が開業すると並行在来線はJRから第三セクターに移管します。

現在建設が進められている金沢〜敦賀や、この先大阪まで開業すると、ますます第三セクターが増えることになるのです。

一方で北陸本線から分岐していたローカル線はJRが運営を続けるため、それらの路線が孤立してしまうことが起こります。

北陸新幹線が敦賀まで開業するとそういった路線は4路線、JR西日本の在来線から孤立するものを含めれば6路線にもなります。

これによって孤立路線における問題がいくつか発生します。

まずは他社線となることでそれぞれがダイヤを組むため、他社路線との直通運転が以前よりも難しくなることです。

特に七尾線は金沢駅へ、越美北線は福井駅へ直通しなければ利用客は大幅に減少するため、第三セクターとの連携が特に必要です。

もう一つは車両基地への回送が難しくなることです。

(textex-Own work,CC表示-継承3.0
https://commons.m.wikimedia.org/wiki/File:Jrw_kanazawa_control.jpg#mw-jump-to-license より)

現在、JR西日本の車両は金沢車両所まで回送していますが、その時には第三セクター路線を走る必要があります。

しかし敦賀延伸後は越美北線が孤立路線となり、車両回送が難しくなる区間が更に増えます。

今後金沢総合車両所を残すか、敦賀以南へ回送するかなど検討されているところです。

他JRとの境界が含まれる高山本線や大糸線については、それぞれJR東海,JR東日本との連携で解決させる方法もあります。

路線を他JRに移管しても相手にメリットが無いため路線の所有については今まで通り。

その代わり車両を他JRの車両に統一し、点検整備についてはそれぞれJR東海、JR東日本に委託することで、JR西日本の負担も減ると考えられます。

三セク移管によって障害が生まれるローカル線について、JR西日本が路線の廃止を考えるのも理解できる所。

しかし、JR西日本はそのような路線も廃止せず、新たな交通に換えることを提案したことがありました。

それが富山駅から北へ、岩瀬浜駅までを結ぶ富山港線です。北陸新幹線開業に伴う富山駅の高架化で、利用客の少なかった富山港線の今後について模索されていました。

その後路線の廃止ではなく、LRTとして新たなスタートを切った富山港線。

JR時代よりも利用客は増加し、大きな成功例として注目を浴びています。

これを受けたのかJR西日本は2020年1月、氷見線と城端線のLRT化について、沿線自治体の高岡市,

氷見市,砺波市,南砺市と富山県に提案しました。

その後沿線自治体ではLRT化についての検討会が行われています。

特に高岡市では現在でもLRTである万葉線が走っており、お互い並行しているため氷見線との直通についても議論されているようです。

ここでお互いの直通方法について考えてみることにしました。

高岡から能町の路線図がこちら。能町から先では万葉線と直交する他、能町からは高岡貨物駅へ貨物線が延びています。

考えてみたのは万葉線の米島口駅から氷見線へ直通線を作り、高岡〜能町の氷見線は貨物専用線にするということです。

能町から直通線の接続部までは廃線にする一方で、米島口駅に氷見方面と越ノ潟方面の乗り換え機能を持たせます。

富山県のLRT化について議論が進む一方で、これまでLRT化が検討されていた吉備線(岡山県)の協議が中断されています。また、氷見線・城端線は成功例の富山港線より沿線人口が少ないところです。

これから北陸のJRローカル線がどのような動きを見せるのか注目していきたいと思います。

今回もご覧いただき、ありがとうございました。