【阪神淡路大震災の迂回ルート】JR神戸線を代替した加古川線・福知山線を行く[史上最長片道切符の旅(37)]

今回のルート

姫路〜京都

前回は姫路駅の駅そばを諦めつつ、新快速近江今津行きに乗車しました。

加古川を渡りましてすぐ先にある、加古川駅で下車。

ここから加古川線に乗り換えて北上します。

山陽本線と加古川線の間についても、姫路駅と同じように乗り換え改札が設置されています。

今回乗車するのは加古川線を走破する谷川行きです。

加古川線は基本的に西脇市駅で運行系統が分割されているのですが、1日1本だけ谷川行きが運行されています。

さて、今回通るルートは阪神淡路大震災の際、迂回ルートとして活躍しました。

震源地にほど近いJR神戸線は大きな被害を受け、大阪から西方面への交通が寸断されていたのです。

福知山線の特急北近畿の増結や、加古川線谷川行きの増発も行って対応していました。

また、加古川線はかつて非電化路線でしたが、2004年に電化されています。

近年のディーゼル車の技術であれば、姫新線のようにキハ127系でも良さそうです。

一説には、阪神淡路大震災の際、非電化のために福知山線との直通ができず、障害になったからというのがあります。

電化は加古川駅〜日岡駅の高架化工事と同時に行われました。

加古川線では小浜線でも使用される、125系電車が走ります。真ん中部分には後から改造して、3つ目のドアを付けられる設計です。

その影響は車内にも及んでおり、そこだけ座席間隔が広くなっています。

1242 加古川駅 発

高架線上で山陽本線と分岐、内陸の方へ北上します。

厄神駅は2008年に廃止された三木鉄道の乗換駅でした。

反対側のホームを見てみると、かつて三木鉄道が発着していた島式ホームの奥側が、無くなっていることが分かります。

市場駅は非電化時代、1面1線の単式ホームでした。

それが電化に合わせて交換設備を新設、最近の地方路線では交換設備撤去が多く見られる中、結構珍しいことです。

新しい駅舎にはコミュニティホール「ぶらりきびた」を併設しています。

粟生駅は神戸電鉄粟生線の終着駅。人口減少やモータリゼーションの影響をモロに受けており、厳しい状況に立たされている路線です。

また、ここからは第三セクター北条鉄道が発着。

五能線で走っていた、キハ40系気動車を譲受したことでも有名になりました。

ちょうど加古川線と同時に発車し、1両の列車が田んぼの景色へ小さく同化していくのは、とても良い雰囲気でした。

西脇市駅は加古川線の中でも、主要駅に当たります。

ここから先はJR西日本が公表した輸送密度2000人/日未満の線区です。

加古川線(西脇市〜谷川)の輸送密度は321人/日にまで落ち込んでおり、芸備線(三次〜備後庄原)の381人/日より低い数値です。

加古川線では125系電車の他、103系電車も走っています。

途中には『日本へそ公園』という何とも不思議な駅があります。

ここは日本の東西南北の中心点とされており、北緯35度0分0秒・東経135度0分0秒の交点に位置します。

さて、左手からは特急こうのとりが走る福知山線が近づいてきました。

1410 谷川駅 着

番号がつけられていない、行き止まりの加古川線のりばに到着です。

加古川線と福知山線は一応線路がつながっていますが、福知山線から来た列車が直通するには一度引き上げ線に入ってから、本線を走る必要があります。

谷川駅には一部の特急こうのとりが停車。ちょうど停まりましたが、扉が開かない運転停車でした。

1938年に改築された、立派な瓦を持つ駅舎です。

駅前には首の長い恐竜がいました。これは2006年に丹波市内で恐竜の化石が見つかったためです。

ティタノサウルス類とされており、首の長い草食恐竜です。

1446 谷川駅 発

ここからは福知山線の快速列車に乗車。

渓谷とまでは言えないものの、ゴツゴツした岩肌の篠山川沿いを走ります。

丹波大山駅で特急列車と行き違いました。

篠山口駅にて対面乗換ののち、関西の中心部へ向かいます。

新三田駅は福知山線の電化とともに、1986年に開業した駅。結構新しいのですが2面4線の退避可能な構造で、かなり立派です。

三田市は1980年代より北摂三田ニュータウン開発が行われたことで発展しました。

1985年から10年連続人口増加率全国1位を記録し、1980年に3.2万人だった人口は、2010年に11.4万人となっています。

福知山線は1986年8月、三田〜宝塚が新線切替、複線化されました。

道場駅を出発すると、旧ルートは左へ離れていきます。

かつては武庫川に沿ってカーブの連続でしたが、新線はトンネルで貫いています。

武田尾駅は大阪から30分で行ける秘境駅として知られ、ホームの半分がトンネル内です。

旧線と新線は生瀬駅手前で一緒になります。

伊丹駅に到着しました。ここから大阪空港へ分岐する支線構想があり、ホームは島式にできるよう柵の向こうに線路用地が確保されています。

その先のカーブにありますのが、2005年に発生した福知山線脱線事故の現場です。

スピードを出したままの列車がマンションに衝突、106名もの方が亡くなった非常にいたましい事故でした。

1613 尼崎駅 着

尼崎からは3方向へ線路が分かれており、カラフルな駅名標が並んでいます。

1621 尼崎駅 発

JR西日本を代表する無料特急、新快速電車で西へ戻ります。

三ノ宮駅の高架からは、神戸の力を真正面に見せつけられました。

三ノ宮駅〜神戸駅では大通りを挟んで商店街が続いており、この区間は結構好きです。

間に道路があるおかげで、広く見渡せるんですよね。

神戸駅には東京から伸びる東海道本線と、九州まで続く山陽本線の境界があります。

この先は海沿いの区間が続き、夕焼けも相まって非常に素晴らしい光景です。

さらに、淡路島へ架かる明石海峡大橋も姿を見せました。

世界最長の吊り橋で、建設当時は全長3910m。阪神・淡路大震災によって地盤がずれ、橋が伸びたことで3911mになっています。

長距離の速さを重要視する新快速と対照的に、近距離輸送を担う山陽電鉄とすれ違いました。

明石駅では右手向こう側に、広い石垣を持つ明石城が見られます。

草津駅から120.9kmに渡って続いた日本一長い複々線区間も、次の西明石駅で終わりです。

1658 西明石駅 着

東海道本線の上を山陽新幹線の高架線が斜めに交わるようにして、西明石駅は位置します。

ここからは、この旅初めての新幹線に乗車します。

夕焼けが薄汚れたホームの窓を照らす中、700系レールスターが入線。こだま854号新大阪行きです。

1749 西明石駅 発

夕焼け空に急かされて街灯が灯り始める街の中、新幹線は高架を駆け抜けていきます。

長いトンネル区間を抜けまして、新神戸駅に到着。

山の中に作られた重要な駅で、全ての列車が停車するのに2面2線で退避不可。非常に忙しい駅です。

いよいよ夜景へと近づいてきた頃、向こうには梅田のビルが林立していました。

新幹線は淀川を渡って急カーブが必要なため、あのビル群に根ざすことはできませんでした。

1812 新大阪駅 着

終点の新大阪駅は遂にオレンジの領域。JR東海エリアまで来てしまいました。

ここからはひと区間だけ東海道新幹線のぞみ号に乗車します。

史上最長片道切符ルート形成当時は存在しない列車で、ひかり号が最高種別でした。

1824 新大阪駅 発

真っ暗な淀川を渡りながら、大阪の街並みから離れます。

18時台ということで3両だけの自由席は一杯、1区間なのでデッキで立っていることにしました。

黄金にライトアップされた東寺も非常に綺麗、ここは京都なのだという分かり易すぎるシンボルです。

向かい側には最新型新幹線車両、N700S(シュプリーム)が停まっていました。

本数も増えてもう珍しくなくなり、東海道新幹線もますますアップグレードされていきます。

1838 京都駅 着

この列車は東京まで500kmの道のり。毎日東京〜博多を何往復もさせられていることを思えば、何てことないのでしょうね。

ここからは山陰本線へ入ります。ここで一旦、京都の家に帰ることとなりました。

今回もご覧いただき、ありがとうございました。